>
December 14, 2018

Login to your account

Username *
Password *
Remember Me

Máy Bay Bà Già - Mệ

Posted by September 30, 2018 713
Hồi còn ở quê nhà hay ở bên Hoa Kỳ này, mỗi lần hội ngộ, gặp một anh hoa tiêu quan sát, anh em ai cũng chào đón “Bà Già đã tới”. Anh em quay quần nói chuyện một hồi, đến lúc nổ như pháo bao giờ cũng là cuộc đối thoại giữa anh hoa tiêu bà già này với anh hoa tiêu khu trục, tuy hai ngành khác nhau, nhưng họ rất thân thích nhau vì thường thường hoạt động sát cánh nhau trên vùng hành quân, họ nhắc lại những chuyện xưa cũ. 

Biết rằng họ ngộ nhận, gán cho anh hoa tiêu quan sát lái O-1 hay L-19 là bà già, tôi buồn cười vì hoa tiêu bà già hiếm lắm, chỉ đếm trên đầu ngón tay, nhưng không muốn đính chính trong lúc họ đang vui đùa. Vả lại đa số ngộ nhận thành thói quen, không còn là ngộ nhận nữa. Nhưng nếu không phân bày rỏ thì oan ức cho em bé L-19.

Vậy bà già là máy bay gì? Do đâu mà có danh từ này? Và những ai là hoa tiêu bà già?. 

Đó là máy bay MS 500, máy bay đầu tiên của Không Lực Việt Nam Cộng Hòa khi còn phôi thai. Những hoa tiêu quan sát từ năm 1956 trở về sau này không được hân hạnh lái nó vì thuộc loại đồ cổ (antique). Vì từ cuối năm 1955 đầu năm 1956, khi Quân đội Viển chinh Pháp rút khỏi Việt Nam đã mang theo tất cả phi cơ bà già này về Pháp. Không biết nay trên vòm trời thế giới còn xuất hiện loại phi cơ này nữa hay không? . 

MS 500 là loại phi cơ quan sát của Hảng Morane Saulnier, Pháp. Người Pháp gọi là “Criquet”, con châu chấu nhìn một bên khi đậu hay là “Libellule”, con chuồng chuồng nhìn đứng khi bay, gọi tắt là tàu bay Morane. 

Hình dáng: Thân hình kết nối bằng bốn cây sắt, lợp một lớp vải đặc biệt, tạo thành hình khối có góc vuông, đầu to, đuôi nhỏ. Hai cánh rất lớn phải nhờ hai cây chống đở nối vào phần trên của thân, mới khỏi bị oằn xuống. Máy nằm ngang với cánh quạt bằng gổ, có thể dùng tay quay (manivelle) quay máy trường hợp bình điện yếu. 

Khả năng: Tốc độ cất cánh từ 50 kilômét trở đi. Tốc độ hạ cánh từ 35 đến 40 kilomét, có thể chậm hơn nữa với cánh cản. Sân bay khả dụng 300 mét. Tốc độ bay lên 2 phút/1000 bộ. Tốc độ bình phi 75 đến 80 kilomét. Trần bay 5000 bộ tối đa. 

Cánh cản được điều khiển bởi bánh xe quay sợi dây xích, giống như dây xích xe đạp, có thể ra vào từ 0 đến 45 độ tùy ý, không như những phi cơ khác, góc độ của cánh cản đã điều chỉnh sẳn, ở vị thế nhứt định. Nhờ đặc tính này mà đã cứu hoa tiêu bà già thoát chết bao nhiêu lần, mỗi khi cất cánh trên những phi đạo hành quân quá ngắn. Vì hoa tiêu có thể vô ra cánh cản ở một góc độ thích hợp, khi phi cơ đang lăn bánh trên phi đạo hay lướt trên ngọn cây. Nhờ bay chậm nên hoa tiêu mới có thể dùng sức lực mình quay bánh xe điều khiển cánh cản được. 

Một đặc tính khác nữa là Morane có hai giò đáp rất dài hay cao, có lò so nhún rất mạnh nhưng mềm dẻo; dẩu khi đáp bị dằn mạnh cũng không hề hấn gì, đây là trường hợp đáp ở những sân bay vừa ngắn lại có cây cối hai đầu phi đạo. 

Vô tuyến: Máy VHF liên lại giữa phi cơ và Đài Kiểm Soát Không Lưu, máy rời SCR 300 liên lạc giữa phi cơ và Bộ Binh dưới đất. Sau này trang bị bằng máy WS-19, có dây ăng-ten cuốn vô mở ra. Đây là một trở ngại khi hạ cánh, nếu như quan sát viên ngồi phía sau quên cuốn dây khi cận tiến, có thể gây tai nạn vì vuớng vào các vật cao dưới đất, như các trụ điện hay cây cối. 
Chính vì khả năng tốc độ chậm chạp và hình dáng thô kệch, nên mới mang danh Bà Già. Điều này đúng hơn cả, khi Morane đứng bên cạnh L-19 nhỏ bé, với hình dáng thon gọn xinh xắn. Và nếu có dịp cùng đằng vân, L-19 xoay trở lẹ làng và lướt gió nhanh nhẹn chẳng khác nào như cô gái teenager mới 19 tuổi đời, trong lúc Morane nhọc nhằn lệt bệt như bà già 70. Bởi vậy nếu gán danh từ Bà Già cho Cô Em 19, thật là oan ức. 

Danh từ bà già ban đầu do các anh hoa tiêu khu trục khi còn lái F-8F đã tặng cho các anh hoa tiêu lái MS 500. Nhớ lúc trước khi đi hành quân, tuy phi hành đoàn nào cũng có danh hiệu riêng, nhưng khi ở vùng hành quân, chúng tôi thường gọi nhau “Khu Trục, anh ở đâu?” – “Bà Già, anh ở hướng nào?”, khi tìm nhau trên không phận mục tiêu, hay chào nhau ra về, khi thi hành xong công tác, như “Khu Trục, anh về bình yên” – “Bà Già, anh về nghỉ cho khoẻ”. Nghe ra thật thân thiết. Ngày mà các Phi Đoàn Quan Sát được trang bị bằng L-19 thay cho Morane, tưởng rằng danh từ Bà Già cáo chung từ đó, nhưng nó vẫn tồn tại cho tới ngày hôm nay. 

THÀNH TÍCH BÀ GIÀ

Đầu năm 1954 khi chiến tranh Việt Pháp đang đến hồi gay cấn, Cao Nguyên Trung Phần và miền Trung đang diển ra những trận chiến lớn. 2ème G.A.O. (sau này là Phi Đoàn 2 Quan Sát), phụ trách yểm trợ miền Nam. 1er G.A.O. đang đồn trú ở Căn Cứ Không Quân Tân Sơn Nhứt được lệnh di chuyển đến Căn Cứ Không Quân Đà Nẵng, hiện đang do Quân Đội Pháp điều hành, phụ lực với 5ème G.A.O. của Pháp do Capitaine Martin chỉ huy, để yểm trợ miền Trung. 

Tôi, quan sát viên, với tư cách Trưởng Biệt Đội cùng với một số nhân viên kỹ thuật và hành quân được phi cơ Dakota từ Saigon chở đến Đà Nẵng trước, để chuẩn bị đón tiếp 5 phi cơ Morane sẻ đến sau. Tính theo lộ trình Saigon - Đà Nẵng trên bản đồ, Phi Đội Bà Già này bay chỉ một ngày là đến nơi, sau khi ghé tiếp tế nhiên liệu ở Nha Trang. Nhưng không, vì đoạn đường Nha Trang - Đà Nẳng quá tầm bay của bà già, không thể ghé lại bất cứ địa điểm nào ở dọc đường để đỗ thêm xăng vì các tỉnh Phú Yên, Bình Định, Quảng Ngải và một phần Quảng Nam hồi đó dưới quyền của Việt Minh (sau này là Việt Cộng). Nên các hoa tiêu như các anh: Từ Bộ Cam, Nguyễn Thế Anh, Bùi Quang Các, Nguyễn Thanh Tòng, Trần Bá Quy và một số nhân viên phi hành khác đã lái Bà Già từ Saigon - Phnom Penh - Kratié - Stung Treng - Paksé - Savannakhet - Tchépone đến Đà Nẵng. Dự trù chỉ trong bảy ngày sẻ hoàn tất cuộc hành trình này, mỗi đoạn đường đi mất một ngày, sáng đi chiều đến; nhưng mãi tới hai tuần lễ sau các anh mới tới nơi, làm tôi lo lắng đêm ngày suốt cả tuần lễ, chiều nào tôi cũng ra sân đậu phi cơ hướng mặt về phía Đèo Hải Vân ngóng đợi. Vì dẩu có trở ngại gì xảy ra dọc đường, chúng tôi cũng không thể liên lạc được với nhau vì thiếu phương tiện truyền tin. 

Khi nhìn thấy đằng xa một bầy chuồng chuồng xuất hiện trên nền trời, phía đèo Hải Vân ai nấy cũng reo mừng. Khi các anh đến nơi, chúng tôi đón tiếp các anh như những vị anh hùng đã tạo nên thành tích vẻ vang, là những hoa tiêu Việt Nam đầu tiên lái Bà Già vòng quanh Đông Dương Việt-Miên-Lào. Các anh tuy mệt nhọc, nhưng nét mặt người nào cũng lộ vẻ hân hoan khi bước ra khỏi phi cơ, tay xách túi bay, đi khệnh khạng ngước mặt lên trời trông hách ghê. Tôi bắt tay chúc mừng từng người một. Riêng thâm tâm thầm cám ơn các anh, tối nay tôi sẻ ngủ một giấc ngon lành, sau khi đánh công điện phúc trình về đơn vị gốc “Tous bien arrivés” (tất cả mọi người đến nơi bình an). Và tôi chắc rằng Capitain Cotet, Chỉ huy Trưởng 1er G.A.O cũng sẻ thở phào nhẹ nhỏm khi nhận được báo cáo của tôi. 

Các nhân viên phi hành được nghỉ ngơi mấy ngày, trong lúc các nhân viên kỹ thuật phụ trách kiểm soát lại các phi cơ. Sau đó chúng tôi bắt đầu hoạt động hành quân. 

Trong Phi Đoàn hay Phi Đội có nhiều nhân viên phi hành khả năng hành quân tương đương nhau, nhưng nếu được phép lựa chọn thì có một số người thích bay chung với nhau mà thôi vì hợp tính tình nhau, tôi cũng không ngoại lệ, tôi, quan sát viên, thường bay chung với một số hoa tiêu tôi ưa thích. 

Khoái nhất là lúc chúng tôi hộ tống đoàn quân xa hay tàu lửa, máy bay thường xoè cánh cản, bay tà tà ngang với tốc độ xe cam nhông hay xe hỏa, trong lúc hoa tiêu bận rộn tay lái bay lui bay tới hằng giờ, tôi rảnh rang không biết làm gì, nên thỉnh thoảng đưa tay ra ngoài vẩy chào hành khách phía dưới. 

Vui nhất là sau những khi hoàn tất nhiệm vụ, trên đường về qua những cánh đồng bát ngát phi cơ bay sát mặt đất khi thấy đàn trâu bò, làm cho chúng và các mục đồng chạy tán loạn, có khi bí quá phải nhảy xuống các ao hồ vì sợ phi cơ đâm phải. 

Nhức tim nhất là khi hoa tiêu rửa bánh xe, ngồi phía sau, tôi hơi “teo” nhưng cũng cố ráng nhìn ra ngoài, thấy nước tung tóe không biết vì bánh xe chạm mặt nước hay sóng vổ. Nhưng tôi phải phục vì vết bánh xe đã in trên bờ cát. Tôi sợ là vì trước đó đã có một hoa tiêu về đáp với một bánh xe, theo lời khai, một bánh xe đã văng mất khi chạm bờ ruộng. 

Buồn cười nhất là hôm cất cánh ở phi trường Đà Nẵng, phi đạo độc nhất 17 - 35. 

Hôm đó gió ngang và giật mạnh. Các phi cơ lớn được Đài Kiểm Soát Không Lưu cho phép cất cánh cả hai chiều vì đường bay dài. Bải đậu phi cơ của Biệt Đội nằm ở giữa, tính từ khoảng cách hai đầu phi đạo, lại thêm có đường vận chuyển ngang (bretelle) ra phi đạo rất tiện. Cũng như mọi lần trước, chúng tôi di chuyển theo đường vận chuyển này và xin chỉ thị cất cánh, vì phi cơ nhỏ có thể cất cánh nửa chiều dài phi đạo. Không biếi phải cất cánh phi đạo nào 17 hay 35, hoa tiêu quay lại hỏi tôi, tôi lắc đầu, vì tôi cũng không nghe rỏ các chỉ thị của Đài Kiểm Soát, mặc dầu chỉ có hai danh từ khác biệt mà thôi, “face au NORD hay là face au SUD” (mặt hướng về Bắc hay mặt hướng về Nam). Dẩu dốt nát cách mấy cũng có thể hiểu được, nhưng khốn nạn thay, vì máy vô tuyến quá rồ, nhứt là khi ở dưới đất. Ngập ngừng chốc lát rồi hoa tiêu cất cánh mặt hướng về Bắc. Tôi đoan chắc vừa rồi hoa tiêu trông thấy phi cơ Cosara (hồi đó chưa có Air Việt Nam) cất cánh cũng hướng đó, nên tôi yên chí và thầm khen hoa tiêu nhanh trí và quyết định hợp lý. Tôi cảm thấy nhẹ nhỏm và khoan khoái vì phi cơ đã rời mặt đất, không khí mát mẻ, hơn nữa, liên lạc vô tuyến lại rỏ ràng hơn. Và chính cũng là lúc tôi nghe Đài Kiểm Soát hỏi “le nom du pilote” (tên hoa tiêu). Ông bạn tôi đang lái trả lời “Lt C.” ( Trung Úy C.) Tiếp theo “Venez au Tour de Control quand vous retournez” (Hãy lại Đài Kiểm Soát khi trở về). “Oui, Monsieur” (Vâng, thưa Ngài) hoa tiêu đáp. 

Thế rồi chúng tôi bay ra vùng hành quân. Hơn ba giờ đồng hồ bay bổng, anh hoa tiêu không vui đùa như mọi ngày. Và trên đường về anh bay bổng đàng hoàng, không đùa nghịch như mọi lần. Phi cơ vừa vào bải đậu, tắt máy xong, anh vội vã cuốc bộ tới Đài Kiểm Soát, dọc theo bải đậu bằng vỉ sắt, giữa nắng hè oi bức. 

Khi trở về, tôi hỏi anh đến Đài Kiểm Soát để làm gì. Anh ta phớt tỉnh như không nghe thấy. Mãi mấy tuần lễ sau tôi mới hiểu, là anh đến Đài Kiểm Soát ký giấy phạt vì hôm trước cất cánh nhầm hướng phi đạo, phải “face au Sud” mới đúng, tuy gió ngang, nhưng gió thổi cũng hơi chếch từ hướng Nam. 

Vô tuyến trên Morane hư hỏng rất bất thường, vừa tốt đó lại hư hỏng ngay sau đó. Có hôm đang liên lạc ngon lành với Đài Kiểm, phi cơ đã di chuyển ra tới điểm đợi cất cánh, nhưng phải quay về cũng vì trở ngại vô tuyến. Nhiều lần đi hành quân về, liên lạc với Đài Kiểm Soát không được, phi cơ phải bay thật thấp trước mặt Đài Kiểm Soát, lắc cánh nhiều lần để xin phép hạ cánh. Sau đó đoàn viên phi hành phải trố mắt nhìn tín hiệu pháo xanh từ Đài Kiểm Soát bắn lên, mới yên chí đáp. Có khi phải lắc cánh nhiều lần và phải chờ đợi sốt ruột cả 15, 20 phút vì còn dành ưu tiên cho các khu trục cơ cất cánh và hạ cánh. 

Rủi ro nhất là hôm cất cánh ở sân bay hành quân Điện Bàn, bên trong bờ thành tỉnh Quảng Nam. Đến nơi, tôi vào phòng Hành Quân nhận lệnh, trong lúc hoa tiêu xem xét lại phi cơ. Nửa giờ đồng hồ sau trở ra, tôi leo lên phi cơ vừa trải bản đồ ra để nhắm hướng đi tới vùng hành quân, quên hẳn buộc dây an toàn, trong lúc hoa tiêu cất cánh, phi cơ lăn bánh trên phi đạo có hàng trọng pháo 105 ly đặt song song với phi đạo như đang dàn chào. Phi cơ chạy khá lâu nhưng chưa thấy nhấc đuôi để lấy đà cất cánh, tôi cũng không áy náy vì trường hợp này đã từng xảy ra cách đấy mấy hôm, tại sân bay hành quân Mỹ Chánh, máy bay chạy vừa hết phi đạo, lắc lư mấy cái rồi mới nhấc lên khỏi mặt đất, sát mấy lùm cây phía trước. Khi về đến Đà Nẵng, tôi hỏi, hoa tiêu cho biết là quên tháo cái que thép gài cần lái, may thay sực nhớ, nên thoát nạn. Nay gặp trường hợp này tôi cũng nghĩ như thế, nên vững tâm. Nhưng không, lần này bà già sanh tật thật, cắm đầu chạy một cách mệt nhọc, rồi đâm đầu xuống cái lạch nước cuối đường bay. Tôi bàng hoàng chưa biết chuyện gì vừa xảy ra trong lúc máy bay chìm dần. Thấm lạnh vì bị ướt lúc đó tôi mới tỉnh, tìm cách ra khỏi phi cơ. Nhưng khốn nổi, thân hình tôi bị ép giữa hai cọc tre dưới lòng lạch, vùng vẫy một hồi mới thoát được. Giữa lúc ấy anh hoa tiêu đã đứng kề và kéo tôi dậy. Rồi hai chúng tôi cùng hợp sức mở cửa phi cơ, lội ra ngoài, may thay nước không sâu lắm. Cám đội Ơn Trên. 

Đứng trên bờ phơi nắng một chốc cho đở lạnh, lúc đó tôi mới hoàn hồn vì đây là tai nạn phi cơ đầu tiên đối với tôi, tôi hỏi, vì sao lần này bà già lại đâm đầu xuống nước. Anh hoa tiêu không trả lời nhưng huýt sáo và hát nho nhỏ, như không có chuyện gì xảy ra. Trầm tỉnh hay tự trấn an cũng được nhưng tôi vẫn cảm phục về thái độ tỉnh bơ này. Tôi hỏi cho có, chứ hoa tiêu có giải thích, tôi cũng không hiểu vì không biết lái. 

Trong khi chờ đợi trở về hậu cứ, Capitaine Martin, Chỉ huy Trưởng 5ème G.A.O của Pháp đến nói chuyện với chúng tôi. Không biết vì lý do gì, ông chẳng hề đá động tới tai nạn phi cơ vừa xảy ra, mà chỉ đề cập tới vấn đề chính trị mãi cho tới khi Bà Già Cứu Thương đến chở chúng tôi về Đà Nẵng. Nay bà già chở tới ba người, hai chúng tôi ngồi đâu lưng lại với nhau, tôi hơi e ngại vì cũng cất cánh trên phi đạo này, nhưng bà già nhấc lên một cách nhẹ nhàng. Khi đang bay, giờ đây anh hoa tiêu mới quay đầu lại, nói với tôi “Hôm nay sinh nhật moa, xui quá”. Và kể từ đó, năm nào mừng sinh nhật, tôi chắc rằng anh hoa tiêu này cũng nhớ tới tai nạn phi cơ hồi đó, có cả người bạn già, quan sát viên cùng lâm nạn nữa. 

Rảnh rổi nhớ lại chuyện xưa, chuyện đời quân ngũ của những năm đầu Không Quân Việt Nam mới thành lập, phi cơ lỗi thời, trang bị thiếu thốn, an ninh phi hành bất chấp, lúc đó đã có chúng tôi. Tôi ghi lại những chuyện trên không có ý chọc quê bất cứ một ai. Hoa tiêu trẻ vừa tốt nghiệp, đa số ai chẳng hăng chẳng liều; mãi về sau khi đã già dặn mới nhận thức rằng, những hành động hồi trẻ là khờ, là ẩu, là đùa với tử thần, may mắn thay Diêm Vương chưa chấp nhận. 

Tôi rất cảm phục những ai đã từng lái bà già, là những hoa tiêu kỳ cựu nhứt trong số các hoa tiêu, tức là đã nếm nhiều cam khổ nhứt trước khi trở thành những hoa tiêu của các loại phi cơ tối tân khác. Hởi những ai là hoa tiêu bà già hãy hãnh diện, không phải vì khả năng mà vì nhản hiệu chính cống, nói lên một hạng “hoa tiêu bảo tàng” của Không Quân Việt Nam. Mà hể đã hiếm hoi, khó tìm thấy, mới trân quí. 

Ngày 8 tháng 4 năm 2001 
Mệ 

*******************


Ghi Chú:

Vào mùa hè năm 1957, tại Căn Cứ 2 Trợ Lực Không Quân, Biên Hòa, đã xãy ra một trận hỏa hoạn rất lớn, lại rơi vào ngày Chủ Nhật, nên lực lượng cứu hỏa giới hạn. Lại nữa, vì cỏ khô, nên bốc cháy rất nhanh. Dọc theo đường từ cổng trại (Giốc Sỏi) vào chừng 200 m, ở phía Đông con đường, có để 9 cái xác máy bay MS-500, sơn cờ Việt Nam, vải bộc đạ rách tơi tả, nhưng sườn có vẻ nguyên vẹn. Qua trận cháy đó, tất cả đều bị thiêu rụi, vì khung phòng máy bay này làm bằng hợp chất nhôm và một chất dễ cháy. 

Nếu chúng ta nhìn kỹ hình dưới đây của chiếc máy bay bà già, chúng ta còn nhận thấy một đặc tính chế tạo quan trọng. Đó là ở bờ đụng của cánh có đặt một bộ phận gọi là khe ở bờ đụng (fente de bord d'attaque). Công dụng của nó là giảm tốc độ triệt nâng của máy bay khi gốc tới đã tăng cao. Ví dụ, nếu không có khe này thì tốc độ triệt nâng là 50 kmh, thì có khe này, tốc độ triệt nâng có thể là 40 kmh hay thấp hơn nữa. Vì khi ta tăng gốc tới, thường thì lớp không khí phía mặt trên của cánh sẽ bị bốc rời khỏi cánh (decolement de la couche limite), nhưng khi có khe thì khe tự động mở khi tăng gốc tới, chừng đó, sự thổi trên mặt trên của cánh trở thành xoáy cuộn, và nhờ vậy, sẽ giữ sự chảy dính liền với mặt trên của cánh chứ không bốc rời ra. Kỹ thuật này cũng được áp dụng trên máy bay Potez của Air America dùng ở Việt Nam.



Tarin65

Rate this item
(0 votes)
Last modified on Wednesday, 10 October 2018 06:35

Who´s online

We have 71 guests and no members online