Cercueil volant

[thanphongkingwood]

CERCUEIL VOLANT
F-8F BEARCAT
Tarin65

Vào cuối tháng 2 năm 1957, tôi trình diện đơn vị đầu tiên của tôi sau hơn ba năm rưỡi du học ở các trưòng Pháp tại Pháp và Maroc. Tôi không nhớ rõ hôm đó là ngày mấy, nhưng đó chắc chắn là ngày thứ Hai trong tuần. Sau khi gặp vị chỉ huy trưởng, Thiếu Tá Huỳnh Hữu Hiền, trưởng phòng hành quân Đại Uùy Nguyễn Kim Khánh, và Đại Uùy Dương Thiệu Hùng, Trung Uùy Hà Xuân Vịnh , mỗi người một Phi Đội , tôi được biết là tôi trực thuộc Phi Đội 2 của anh Vịnh. Anh Vịnh, đội trưởng, sẽ lo thả bay cho tôi. Vịnh và Đức đều là bạn đồng khóa đã về nước trứơc tôi từ một năm đến 6 tháng, nhờ họ học giỏi hơn tôi. Nhưng Vịnh thì qua một giai đoạn huấn luyện khá ly kỳ. Đáng lý ra, các anh Nguyễn Xuân Vinh, Hà Xuân Vịnh, Lê Đình Cao, Nguyễn Quang Côn, và Lê Văn Khương thuộc khóa 52 dự trù nhập học trường Võ Bị Không Quân Pháp vào 1-10-1952, nhưng vì thủ tục bên Việt Nam làm chậm thế nào mà các anh ấy đã sang Pháp quá trễ, nên chỉ có anh Côn và anh Khương nhập học khóa cơ khí, còn Vinh, Vịnh và Cao thì sang Marrakech để học bay căn bản trên T-6, xong rồi sang Salon để cùng chúng tôi(kháo 53) học về quân sự và khoa học hàng không. Khi chúng tôi bắt đầu đi bay căn bản trên máy bay SIPA thì các anh ấy lại đi Avord để học lái phi cơ vận tải trên máy bay Marcel Dassault. Sau khi về nước, không biết nhu cầu hoa tiêu cần khu trục hơn hay sao đó, anh Vịnh lại theo một số anh như Hiền, Khánh, Hùng, Chẩn, Huy, Biện, Hội, Thông học một chương trình huấn luyện khu trục trên T-6 ở Marrakech và F-6F Hellcat tại một căn cứ Hải Quân Pháp ở Kouribga, Maroc. Sau đó, các anh trở về nước và gia nhập với nhóm các anh Phạm Phú Quôc, Nguyễn Thế Long, Võ Văn Sĩ, Lê Ngọc Duệ, Vũ Khắc Huề, Nguyễn Hữu Bách, Trương Đăng Lượng, Thái Văn Dương, Mặc Kỉnh Dung, Nguyễn Đình Nam, Nguyễn Tấn Sĩ, Huỳnh Hữu Bạc, anh Võ VănXuân…(chắc niên trưởng cụ Huỳnh Hữu Hiền nhớ rõ hơn tôi), đó là các hoa tiêu khu trục đầu tiên của Không Quân Việt Nam. Bản thân tôi thuộc về đàn em, về nước sau cả anh Nguyễn Ngọc Loan và Lưu Văn Dức đến 6 tháng. Đức, sau khi tốt nghiệp ở Mecknes (Ecole de Chasse) thì về thẳng Việt Nam, trong khi đó, tôi lại phải sang Kouribga để xuyên huấn trên máy bay khu trục chong chóng F-6F trước khi về nước. Lý do dễ hiểu là khi ta nhảy từ phản lực cơ sang phi cơ chong chóng, ta không quen được với các ngẫu lực thường là nguyên nhân gây tai nạn. Tới đây thì bạn đọc có một ít khái niệm về ngành khu trục thời ban khai như thế nào. Trình diện ngày thứ hai đầu tuần, được gặp lại các anh Vịnh và Đức đã đỡ thấy cô đơn, tôi còn gặp hai cố vấn người Pháp là Lt Gillote (tốt nghiệp trường Ecole de l’Air) và Lt. Ruelle (tốt nghiệp trường Ecole Militaire de l’Air). Anh Vịnh bảo tôi:"Mầy về lo thủ tục nhà cửa, lãnh bàn ghế giường chiếu, xong rồi đọc cuốn Handbook nầy, ngày mai tao sẽ test amphi carlingue cho mầy để thả bay. Các bạn hiểu cho tôi, dốt đặc cán mai khi bắt tôi đọc tiếng Anh. Tôi về sang Căn Cứ 2 Trợ Lực Không Quân (do Thiếu Tá Huỳnh Hữu Hiền kiêm nhiệm chỉ huy) để làm circuit d’arrivée, nghĩa là trình diện các phòng ban để họ ghi tên mình vào sổ sách. Hì hà hì hụt khuân bàn ghế giừơng chiếu một mình, về một căn nhà bỏ xó không ai ở từ lâu, trong thì đầy ván nhện, ngoài thì rập cỏ tranh. Chiều thứ Ba, Vịnh cho tôi bịt mắt để xem có thuộc các vị trí trong phòng lái chiếc F-8F hay chưa. Chỉ có thế thôi, cũng không cho mở máy nữa. Tôi rất buồn cho một nước nhược tiểu như Việt Nam thời đó, bây giờ mới biết là đất nước ta còn quá trẻ nên làm sao so sánh với Pháp, với Mỹ được. Ở bên Pháp, dù còn là sinh viên sĩ quan, nhiều lắm là khiêng nệm đi xuống sous sol mà ngủ khi bị củ, chứ bình thường thì có bọn lính nó lo cho hết, và có HSQ hoặc SQ hậu cần lo các thứ linh tinh đó. Hoa tiêu chỉ lo bay mà thôi, có đâu lại đi khiêng bàn ghế! Nhưng rồi cũng xong. Sáng thứ Tư, tôi vào Phòng Hành Quân, nhận lệnh bay chuyến đầu tiên trên F-8F Bearcat, mà người ta thường gọi là Cercueil Volant . Tôi rất hãnh diện đây là chiếc máy bay một chỗ ngồi thứ ba của tôi (sau Vampire V và F-6F). Anh Vịnh dĩ nhiên là người hướng dẫn tôi bay. Anh lên trên đài kiểm soát ngồi ở đó cho đến khi tôi hạ cánh an toàn. Ngày thứ Năm tôi bay một chuyến nữa. Ngày thứ Sáu có một tai nạn chết người, là chiếc sau cởi lên chiếc trước do anh Nguyễn Thông lái. Anh Thông bị miếng kê tựa đầu bằng thép đánh vào sọ nên chết ngay tại chỗ. Vòng vo tam quốc để kể lại cho thấy, cuộc đời hoa tiêu khu trục nhỏ bé thế nào, nhất là khi bay F-8F. Về trình diện ngày thứ hai, ngày thứ Sáu đã có người chetá, ngày Chủ Nhật khiên quan tài. Các cụ cứ điểm danh lại mà thấy, như khóa của anh Quốc về nước 13 người (trên tổng số 50 người nhập học bên Pháp), nay còn Lê Ngọc Duệ(sang Mỹ, chết vì bệnh), Nguyễn Hữu Bách, Trương Đăng Lượng, Thái Văn Dương, Nguyễn Đình Nam và anh Võ Văn Sĩ ( sang Mỹ chết vì bệnh). Những người chết vì bay F-8F có thể nhớ như sau:Huỳnh Hữu Bạc, Võ Văn Xuân, Mạc Kỉnh Dung, Nguyễn Tấn Sĩ , Nguyễn Thế Long ,Trần Duy Kỷ, Lưu Văn Đức. Đó là những người chết oan uổng, chỉ vì đất nước ta nghèo, không có máy bay tốt cho chúng ta bay. Đến đây, chúng ta thử tìm hiểu tại sao F-8F lại nguy hiểm như vậy.

Chế Tạo.- Nếu tôi nhớ không lầm thì hãng Gruman đã chế tạo chiếc Bearcat, để đáp ứng nhu cầu không chiến vào cuối thế chiến thứ II. Trang bị 4 khẩu 12ly,7 (50 caliber), hoặc đại bác 20 ly, một giá dưới bụng chở một quả bom 1,000 lbs, hoặc bình xăng phụ, hoặc bom napalm, 4 dàn ngoài cánh có thể gắn 4 hỏa tiển 5", loại mà chúng tôi thường dùng lúc bấy giờ. Động cơ Prat & Whitney 2,800 với chong chóng khá rộng bề kính.

Kể như trên thì bạn đọc chỉ biết đại khái là người viết nhớ mù mờ vậy thôi, nó chẳng nói lên được gì tại sao F-8F lại nguy hiểm. Vậy tôi xin cố gắng hầu quí bạn đọc một vài ý kiến chuyên môn. Nếu có vị nào có thêm ý kiến bổ túc, tôi rất hoan nghênh.

Máy Bay Quá Củ.- Điều này dễ hiểu. Khung phòng đã nhão rồi thì nhiều cái xãy ra không ngờ được. Tôi nhớ thời đó, có ông cố vấn Mỹ đầu tiên sang Việt Nam. Oâng rất thích được bay loại máy bay ra muộn này, đáng lẽ ra thì đã góp sức nhiều trong thế chiến. Về đáp, ông lấy le với chúng tôi bằng một cái slow roll ở cao độ 1,000 bộ. Khi vào phòng hành quân ký sổ bay, áo bay của ông có tẩm mùi xăng. May là ông có để kiếng xuống che mắt, nếu không …Oâng bảo khi ông ở thế bay ngữa thì không biết xăng từ đâu phụt ra ngay mặt ông. Có như vậy, ông mới báo cáo thuận lợi cho chúng ta đỗi máy bay khác. Khung phòng bị nhão là chắc rồi. Vì quân đội Pháp đã sử dụng chán chê rồi mới chuyển cho KQVN. Mỗi phi vụ hành quân đều kéo G, ít nhất 8 lần, đối với dân lười, vì tiêu thụ cho đến nơi đến chốn 800 viên đạn chắc tối thiểu 10 lần tác xạ rồi. Mỗi lần kéo bình bình theo họ lười đi nữa là 4G. Nếu đã bay cả ngàn phi vụ thì cứ thế mà nhân lên. Kéo miết thì cánh cũng long. Và chúng tôi biết chắc chắn có anh Đức là chết vì rụn cánh trên Đồng Tháp Mười. Trường hợp tương tự xãy ra trên A-1H/G Skyraider sau này. Khi mới nhận máy bay, các bạn có thể trim cho tốt rồi buông tay ra khi bay hợp đoàn sát cánh. Sau này, cảø phi tuần trưởng cũng không giữ nỗi hướng bay.

. Thiếu Tài Liệu Kỹ Thuật-Sau khi sử dụng máy bay một thời gian, các hãng chế tạo máy bay đều phổ biến kinh nghiệm sử dụng và cho tu bổ cách thức bảo trì. Nói đến các mục nầy, tôi biết thế nào cũng có các cụ lên tiếng dùm tôi. Vì chiếc F-8F Bearcat không được sử dụng trong quân đội Mỹ nữa, mà chỉ bán nó cho Tây, cho Thái, vân ..vân.., nên sống chết mặc bây, tiền thầy ông bỏ túi. Không có một Technical Order Change nào cả. Những gì Tây có kinh nghiệm thì để lại cho Tây dùng. Do đó, có nhiều trường hợp, không biết phải xử lý ra sao. Tôi xin kể ra đây một trường hợp, ai tin thì tin, không tin thì cũng chẳng biết nói sao. Vào lần thứ năm tôi bay F-8F, nghĩa là vốn liếng F-8F của tôi chưa tới 5 giờ bay, khi về tách để đáp, tôi đã lên cơn khùng làm một cái peel off: cận tiến từ xa ở cao độ sát đất và đúng trục phi đạo để hạ cánh, khi tới đầu phi đạo, múc lên và làm 360 độ vừa tròn vừa thay đỗi cao độ vả tốc độ thế nào chạm bánh trong thời gian ngắn nhất. Kỹ thuật nầy được áp dụng trong chế chiến, vì khi về đáp, phải quan sát kỹ phi đạo có còn sử dụng được hay không, và khi về hạ cánh là lúc chúng ta dễ bị địch tấn công bất thần, chết oan uổng, nên chi phải bay thật thấp, lẫn núp trong nền xanh xám của đất mà về đáp ở phi trường nhà. Aáy thế mà khi tôi hô vòng chót, chân đáp ra và khóa thì nhận trước mặt một hỏa pháo đỏ để làm vòng bay khác. Trong bụng nghĩ chắc anh Dương Hùng Cường chơi mình rồi, cái ông này rớt pi-lốt nhưng về làm đài kiểm soát rất thân với pi-lốt chúng tôi, nhất là anh Nguyễn Thế Long. Ai dè, nhìn kỹ lại, bánh của mình còn lock up. Kiểm soát gear handle thì down, mà indicator thì up. Đèn đỏ xăng báo hiệu còn 15 phút thôi. Tôi báo cáo lên đài kêu cầu cứu, vì không biết phải làm sao. Trong quyển phương thức khẩn cấp mà anh Vịnh giao cho tôi không có mục này:cần điều khiển chân đáp bị gãy nên không ra chân đáp được. Chỉ còn hạ cánh xuống bụng hay nhảy dù. Ai quyết định cho mình đây? Bụng bảo dạ, không biết làm gì bâøy giờ. Ở đây, tôi không muốn nghe ý kiến của các hoa tiêu, vì các anh có biết thì các anh mới còn sống đến ngày nay. Tôi chỉ muốn hỏi mấy anh chuyên viên bảo trì, các anh đó mới rành và bắt buộc phải rành để chúng ta bay được an toàn. Tôi kể lần lượt những gì tôi đã làm để các cụ già cụ non gì cho tôi ý kiến.
Giảm tốc độ, kéo giây đỏ dành để thả chân đáp ra (manual release), xong rồi làm một cái múc cho tốt để khóa chân đáp. Có phải như vậy không? Tôi làm xong, vẫn thấy chân đáp nằm nguyên tại chỗ, lock up. Vì sao? Vì hệ thống thủy điều (hydraulic system) còn áp suất tốt 3,000 PSI, và selector main system ở Gear Up. Như thế, chúng ta có hydraulic lock Gear Up. Không cách nào chuyển selector main system sang Gear Down, nếu không có cần điều khiển Gear Handle(đã bất khả dụng ở trong, có thể vì phá hoại, có thể vì mất óc). Nên nhớ, muốn làm manual release Gear, điều kiện cần là phải có zero pressure trong hệ thống thủy điều chính. Như vậy thì phải nghĩ cách nào tạo ra điều kiện đó. Các bạn hãy làm giúp tôi nhanh vì xăng gần hết rồi.
Để selector qua Emergency Gear, rồi kéo manual release Gear. Thả chân đáp ra cũng không được vì ,vị trí Emergency Gear cũng dùng thủy điều còn lại dưới cùng mà thôi, nhưng trong trường hợp nầy ta đâu có mất pressure, mà không thay đỗi được vị trí của selector mà thôi.
Để selector qua Emergency Flaps, rồi kéo manual release Gear, thì chân đáp chịu xuống và khóa theo phương thức thông thường. Tôi về hạ cánh khi xăng đã cạn còn chừng vài giọt. Thật là may mắn. Khi ta chuyển sang Emergency Flaps thì bên hệ thống Gear không còn pressure, do đó ra gear bằng phương thức khẩn cấp. Trái lại, để selector emergency bên Gear thì hệ thống vẫn bị khóa chặc vì pressure 3,000PSI còn đó . Đó là cách ra chân đáp mà không cần đến cần điều khiển chân đáp (gear control handle). Tôi dùng từ không chỉnh, xin quí bạn đọc đừng cười. Sau đó, tôi cứ nghĩ, nếu chúng ta bay mà thiếu TO như vậy, rất là nguy hiểm. Mỗi chuyến bay trở thành một thử thách đối với chúng tôi. Vì thế, anh Võ Văn Hội là người về phi đoàn lâu lắm rồi mà chỉ bay chiếc L-19 của đơn vị để duy trì khả năng bay. Tôi nhớ, có hôm Đức bảo thả bay cho Hội. Hội cũng miễn cưỡng học bài, test amphicarlingue. Nhưng ngày thả bay thì Quốc lo thả cho Hội. Hội trèo lên máy bay trước, Quốc hì hục bước theo sau. Khi Quốc lên đứng cạnh phòng lái rồi thì thấy Hội đứng dưới đất phía bên kia, lắc đầu bảo "tao chịu thua, không dám đâu". Dường như sau nầy, Đức có ép Hội để thả bay trên Bearcat một lần nữa, cũng thất bại. Phải nói là dễ sợ thật, nhưng còn nhiều điều dễ sợ hơn nữa, đó là sự ép buộc phải bay một chiếc máy bay như vậy. Không quân Mỹ trong chiến tranh Việt Nam cũng có một chiếc mà người lái gọi là gì.nhỉ, dường như là "widow flyer", đó là chiếc F-105 Thundershief.
Lỗi Hoa Tiêu.- Đỗ cho hoa tiêu cho nó xong, vì không lẽ lại đỗ cho ai khác, như trong trường hợp của chiếc F-105. Tôi nghe các bạn Mỹ cùng tuổi nói với tôi sự tích làm sao cho chiếc F-105 ra các đơn vị chiến đấu của Không Quân Hoa Kỳ. Vì có ông dân biểu của tiểu bang, nơi mà hãng Republic chế tạo chiếc Thundershief, ông nói rằng, nếu hãng Republic không trúng thầu kỳ này thì sẽ bị phá sản, và theo đó, sẽ có rất nhiều người thất nghiệp. Còn chiếc Bearcat của chúng ta chắc không phải vì lý do gì tương tự. Chỉ vì trong thời kỳ thế chiến thứ II, chưa có phản lực cơ, thành thử cố gắng chế những chiếc máy bay đông cơ nỗ và chong chóng cực mạnh, có vòng quẹo gắt thật nhỏ để đối phó với chiếc Zero của Nhật trên bầu trời Thái Bình Dương. Chiếc F-6F cũng có thành tích diệt Zero khá tốt, nhưng chỉ có thể nói là tương đương mà thôi. So với chiếc F-8F thì F-6F không thăng tốc nhanh bằng, nghĩa là lên cao độ chiến đấu nhanh, còn vòng quẹo gắt cũng tương đương. So với chiếc Vampire V của Anh quốc sau thế chiến thì F-8F có thăng tốc tương đương, tuy tốc độ tối đa không bằng.

Động cơ mạnh, có công xuất cao, cần có thêm một chong chóng có đường kính lớn mới làm tăng thêm hiệu suất chung. Và chính đây là bước đầu gây trở ngại cho hoa tiêu. Động cơ mạnh và chong chóng lớn là nguồn gốc của ngẫu lực các thứ xãy ra trong lúc di chuyển cần ga, tăng thì mũi chĩa sang trái, giảm thì mũi chĩa sang phải. Ngẫu lực càng lớn khi chiếc F-8F ngắn đòn, và rất dễ lật khi rồ ga quá mạnh mà không đề phòng cái bàn đạp cho sớm. Tại sao lại ngắn đòn. Vì muốn máy bay xuây trở nhanh, quẹo gắt được thì gốc độ giữa cánh và đuôi ngang phải to lớn, và trọng tâm của máy bay nằm trong một vòng tròn tương đối nhỏ hơn những chiếc bay vững như máy bay vận tải vậy. Ngắn đòn kết hợp với chong chóng lớn làm cho máy bay khi ở dưới đất có vị thế ngocá mũi cao, làm cho từ phòng lái không thể thấy trước mặt. Khi di chuyển, bắt buộc phải theo hình chữ Z, nếu không thì không thấy sẽ đi về đâu. Do đó, bay trên trời sướng bao nhiêu, dưới đất thì cực kỳ khó khăn ,từ lúc cất cánh cho tới lúc đáp, hoa tiêu mới nào cũng bị ám ảnh. Trước khi Bearcat chuyển cho KQVN thì các hoa tiêu Pháp đã lãnh thẹo nhiều lắm rồi. Tôi nhớ hồi tôi về nước còn phi đạo 33, các anh Pháp cất cánh từ phi đạo nầy đã chạy thẳng vào hangar của Không Đoàn 23 sau này, nghĩa là vừa lên ga, anh ta quẹo hẳn hoi 90 độ và cứ thế chui vào hangar chịu chết.

Nhưng lên trời, bay Bearcat thật là một thú vị hiếm có. Tôi nghĩ khỏi cần phải quảng cáo, các bạn Khóa Trần Duy Kỷ cũng đã có lần thưởng thức hai ông Lưu Văn Đức và Nguyễn Thế Long biểu diển tại Nha Trang. Vừùa sau khi cất cánh, vừa vào chân đáp vừa quay một aileron roll, roll xong thì bánh cũng vào xong. Cũng impressionant chứ các cụ. Tôi chỉ thấy Bob Hoover làm như vậy trên F-86 Sabre, nhưng F-86 làm gì có ngẫu lực mạnh và đáng sợ như F-8F. Còn nói về bay lả lướt thì có anh Long, thật là tuyệt. Nhưng cũng vì háo thắng anh Long đã sanh nghề tử nghiệp. Một hôm, anh em cá uống la-ve, anh Long biểu diển đáp xuống sông Nhà Bè. Anh đã làm một ditching tuyệt đẹp, mở mui ra , bơi vào bờ, vì anh bơi rất giỏi. Hôm đó, sông Nhà Bè nước rông, mực nước dâng cao, bờ xa thâm thẩm. Anh thấy nên cởi áo ra thì nhẹ nhàn hơn, nên kéo zipper tụt xuống tới chân, nhưng hai chân bị bó ở đó vì không mở được zipper của óng quần(nên nhớ lúc đó, chúng tôi mặc áo bay local, làm bằng vải kakhi vàng, và zipper cũng local, hay kẹt lắm). Giày là giày bố cũng local, không có dao để cắt giây giày nên không cởi được giày. Anh bị chết đuối trên sông Nhà Bè. Sau đó, trục máy bay lên và cho máy chạy lại, rất tốt, không phải vì lý do kỹ thuật. Anh chết để lại một vợ đẹp và một đứa cháu gái xinh xắn. Sau này, nghe đâu chị Nguyễn Tường Tuyết cũng theo nghề bay, làm việc cho Air Việt-Nam.

Tóm lại, chiếc F-8F Bearcat rất nguy hiểm vì đã củ, đã rệu, mà còn có các đặc tính cố hữu của nó đã làm khó rất nhiều cho các hoa tiêu còn non tay nghề. Vì vậy, chúng tôi cho nó cái tên là cercueil volant.

Tarin65

[thanphongkingwood]

A-1h skyraider

A-1H SKYRAIDER

Tarin65

Tiếp theo bài viết về F-8F Bearcat, chúng ta thấy rằng việc thay thế nó là điều nhất định phải làm, chẳng những ở Phi Đoàn 1 Khu Trục và Trinh Sát, mà còn ở Bộ Tư Lệnh Không Quân và Phái Bộ Cố Vấn (MAAG). Sôi nỗi nhất là ở phi đoàn. Phải nói rằng Hà Xuân Vịnh, Lưu Văn Đức và tôi thật sự nóng nải, chớp mọi thời cơ, gây mọi áp lực cần thiết, nói lý, dùng cảm tình, làm mọi cách để cho có một loại phản lực cơ thay thế chiếc Bearcat. Có người cho rằng vì chúng tôi đã được qua các trường lớp huấn luyện trên phản lực cơ nên chúng tôi tranh đấu để có phản lực cơ trong KQVN, và từ đó dễ bước lên một nấc thang danh vọng nào đó. Danh vọng thì có biết sống được bao lâu mà màn tới, đâu có phải như nhảy dù một cái là biết đánh nhau như lính dù, và lãnh đạo dù là lãnh đạo tất cả. Muốn lãnh đạo, chỉ cần bay đại khái một chuyến L-19A như ông KHA từng muốn làm để có cơ hội lãnh đạo KQVN. Chúng tôi muốn KQVN có một " bước nhảy vọt" so với Không Quân các nước tân tiến. Bây giờ, chúng tôi mới biết là chúng tôi đã không tự lượng sức mình, vì đất nước ta còn nghèo, mọi thứ đều nhờ ngoại bang chi viện. Nhưng ở đây mình nói cho sướng miệng thôi, vì lúc đó, chúng tôi vẫn còn trẻ lắm. Năm 1958, anh Vịnh mới lên 25, Đức 24, chúng tôi máu còn sôi sụt, chưa biết sợ là gì, mà cũng vì vậy mà không biết có Trời cao Đất rộng, chỉ có lý tưởng bay bổng, chỉ có "A la chasse, bordel". Và chúng tôi đã chọn A-4E Skyhawk. Một chiếc vừa thon nhỏ, không kén phi trường, laị chở nhiều bom đạn (4 x 6 bom 500 lbs)., lại có đại bác 20 ly tha hồ mà bắn. Nên nhớ là sau tháng 6-1957, Phi Đoàn 1 Khu Trục và Trinh Sát bắt đầu có Cố Vấn Mỹ thay Cố Vấn Pháp. Các ông cố vấn Mỹ này không có cảm tình với pilote trẻ chúng tôi, và chắc với các anh lớn như các ông Hiền, ông Khánh, ông Hùng, thì các cô vấn cũng không thích nói chuyện cho lắm, vì phần lớn chúng tôi, nếu không bị câm thì bị điếc. Nhưng chúng tôi hiểu được các ông không muốn chúng tôi chỉ thích máy bay của NAVY. Chẳng biết vì sao. Có lẽ vì các ông cũng chẳng biết gì máy bay của NAVY để cố vấn chúng tôi. Vậy Không Quân Argentine dùng A-4E thì sao? Nếu từ chối chiếc A-4E, bảo rằng không thích hợp cho chiến trường VN thì tại sao sau này người Mỹ đẩy chúng tôi ra để xeng vào cuộc chiến thì dùng toàn Jet, như F-100, F-104, F-105, F-4 trong Không Quân, và bên NAVY thì có lẽ chiếc A-4E dành nhiều chiến tích nhứt, ít nhứt về số lần xuất trận. Tôi đã có dịp xuống hàng không mẫu hạm của Mỹ và nhìn máy bay lên xuống, thấy thèm làm sao. Cái tiện ở VN ta khi dùng may bay của US NAVY là nó đáp ngắn lắm, bay được xa, chở bom đạn nhiều. Sau một thời gian bàn cải với cố vấn Mỹ tại phi đoàn, chúng tôi chờ đợi một thời gian khá lâu. Một ngày nào đó, chúng tôi được giới thiệu với một tập hồ sơ, có handbook, có hình ảnh của chiếc AD-6. Thoạt đầu, phải nói lên sự thất vọng của chúng tôi, khi nghe cố vấn giải thích tại sao chiếc AD-6 có lợi hơn chiếc A-4E. Thật là không còn gì để nói, đối với chúng tôi. Chúng tôi biết chỉ có một điều là thất vọng tràn trề, không có jet để bay thì chiếc nào chẳng được. Mình bắt đầu làm quen với sự việc "coi lý tưởng như dẹp qua một bên" khi mình chưa phải "tự lực cánh sinh". Viết như vậy để cho các em sau nầy, nhiều khi cũng nóng tính như các anh hồi còn trẻ, có lý tưởng thì sao, phục vụ là phục vụ thôi. Như sau nầy, cho KQVN chúng ta bay F-5 và A-37, toàn là máy bay huấn luyện biến cải. Máy bay gì mà không có súng để bắn mà gọi là khu trục cái nỗi gì. Tôi nhớ đến cái vụ dùng A-37 kè một chiếc máy bay chuyên xịt thuốc trừ sâu và phân bón của nhà nông của Tân Tây Lan, lạc đường lãng vãng trên vùng Ca Mau, để bắt về đáp tại sân bay Bình Thủy, hoa tiêu phi tuần trưởng phải bay lại gần máy bay lạ, lấy tay chỉ chỏ bảo phải đáp xuống, và khi anh ta muốn dọa đối phương, bèn rút súng Colt.45 ra chỉ vào anh pilote kia. Buồn cười không? Nói dài dòng để cho biết "Mình là ai?" thôi, chứ không có ý chê khen cá nhân nào trong chúng ta cả. Việc bàn tán và chọn lựa máy bay thay chiếc F-8F Bearcat bằng chiếc AD-6 Skyraider bắt đầu từ năm 1958 mà tận đến năm 1961 chúng ta mới thấy mặt nó tại Biên Hòa, home of the fighters.

Năm 1960, chúng tôi là một trong số 6 người đầu tiên sang Corpus Christi, Texas để tập lái AD-6. Đọc cho lẹ một tí thì cũng lấy le được vậy. Ai hỏi ta bay gì, ta bèn nhanh miệng AD-6 thì thoáng nghe như Eighty Six . Chúng tôi là Nguyễn Quan Huy, Tô Minh Chánh, Phạm Phú Quốc, Nguyễn Ngọc Biện, Nguyễn Văn Long, và người viết bài này. Các cụ thấy không, tại sao tôi lại còn sống mà họ đi đâu cả rồi. Đó là những người bạn chết sống với nhau, những người không biết Trời cao bao nhiêu và Đất rộng bao nhiêu. Bay là cái gì cũng bay. Chữ nghĩa thì chẳng bao nhiêu. Nhớ anh huấn luyện viên của chúng tôi là Lt Morenville, tên có vẻ Tây lắm, chắc phải chọn người biết tiếng Lang Sa, vì chúng tôi nói ít tiếng Anh. Đại khái như Left là Trái, Right là Phải. Nhớ lại khi thi ESL, anh Huy với tôi ăn ý nhau về mật mã, đầu nhọn bút chì chỉ xuống là (a), chỉ lên là (b), chỉ qua Trái là (c), chỉ qua Phải là (d).. Người cao điểm trắc nghiệm Anh ngữ nhất là anh Nguyễn Văn Long (em cuả anh Nguyễn Tấn Trào), vì anh Long có theo học Hội Việt Mỹ. Chúng tôi đã có một số giờ trên F-8F bearcat, tối thiểu 200 giờ, trừ anh Quốc có nhiều giờ F-8F hơn cả, lại có bằng Phi Tuần Phó nữa. Nhưng nhai cái Technical Order bằng Anh ngữ thì thật là khổ sở. Đêm nào tôi cũng dịch ra nhờ quyển Tự Điển bỏ túi cúa tôi (Tout Petit Dictionaire Larousse). Có điều là trợ huấn cụ của NAVY tại trường căn bản Corpus Christi phải nói là ngon lành, nhứt là cả cái động cơ được cắt ra, còn cho đúng màu, hệ thống xăng, hệ thống nhớt, hệ thống thủy điều, tôi khen Mỹ lắm, thấy Tây thua xa (vì Tây nghèo hơn Mỹ). Đại khái là chúng tôi làm quen với AD-6. Chúng tôi được chở trên AD-5 một chuyến . Thật sự không học hỏi gì nhiều. Có điều là lần đầu tiên leo lên chiếc Skyraider, tôi thấy nó cao làm sao ấy, có lẽ không thua khi ngồi trên C-47 đâu. Nhìn xéo từ 8 giờ hay 4 giờ thì nó giống như một óng kem đánh răng. Như các cụ thấy qua cái tên của nó AD-6, A là Attack(loại dùng vũ khí mang bên ngoài để tấn công, khác với chữ B là chở bom trong bụng), D là hãng chế tạo Douglas, sau này bi Boeing merge rồi, còn 6 là serie. Sẵn đây, cho biết sau này tất cả máy bay của quân đội Mỹ đều phải theo một lối đặt tên duy nhứt, không phân biệt Hải Lục Không Quân, nên AD-6 trở thành A-1H, và AD-5 trở thành A-1E, là hai chiếc KQVN đã dùng.

Tại trường Corpus Christi, chúng tôi ghi nhận ba sự kiên tôi nhớ mãi. Sự kiện thứ nhứt là khi tác xạ ở xạ trường , thay vì quẹo phải để tác xạ vào mục tiêu của chúng tôi ngày hôm đó thì anh Long quẹo trái tác xạ trên mục tiêu dành cho F-11 Cougar. Trong lúc Cougar tập thả bom nguyên tử nên chỉ trúng gần nhất là 300 feet, thì anh Long nhà ta chỉ thả bulls eye. Chiều đó, huấn luyện viên của chúng tôi nhận báo cáo của xạ trường, bảo đuổi cách gỉ anh Long cũng không đi chỗ khác, mà quả nào cũng trúng đích. May mà không bị đụng nhau trên không. Bay thực tập tác xạ thì huấn luyên viên chắp chúng tôi 30 feet average về bom (pratice bomb nhẹ lắm, gió 25 gút lận, khó thả vào vòng 100 feet). Thế mà anh ba Huy luôn luôn giúp chúng tôi uông beer free mỗi ngày. Học trò giỏi thì thầy cũng được khen, nên anh Morenville vui vẻ trả tiền beer. Điều thứ ba mà tôi nhớ mãi là nhân ngày lễ thành lập trung tâm huấn luyện Corpus Christi, hằng năm có đội biểu diển Blue Angels đến. Nhưng năm 1960, đội Blue Angels vừa lãnh thẹo, một tai nan chết người, nên miễn đến. Hôm đó lại trùng hợp máy bay của Morenville bi hỏng, phải về đáp trước. Thường khi thì Morenville dẫn 4 chiếc đáp trước, theo sau là Quốc dẫn 3 chiếc. Chúng tôi liền lợi dụng cơ hội, bảo Quốc dẫn phi tuần 6 chiếc về đáp một lượt. Sáu chiếc bay hợp đoàn sát cánh hàng dọc bên phải, cứ tách đúng 3 giây về hạ cánh an toàn và kỷ luật. Vào parking thì ôi thôi, mấy thằng học trò Mỹ chạy lại bắt tay khen, chưa thấy có ai bay hợp đoàn đẹp thế.

Rời Corpus Christi sau một tháng rưỡi, chúng tôi sang San Diego bay với đơn vị VA-122 tại Coronado, North Island. Vui nhất là tác xạ bom đạn thật tại Camp Penlenton, không biết viết như vậy có đúng không, nhưng đó cũng là chỗ sau này cho đồng bào ta ở tạm khi mới vào đất Mỹ. Tất cả mục tiêu là xe tank, chòi dưới hốc núi, muc tiêu gì cũng bị bọn VNAF này tiêu hủy cả. Họ than phiền là tốn tiền tái tạo mục tiêu thật, nghĩa là trước kia báo cáo tổn phí nhưng khỏi phải làm, vì có ai bắn trúng đâu. Còn xạ trường Yuma thì thật là cực hình. Thời tiết quá nóng, chỉ hoạt động từ 4 giờ sáng đến 11 giờ trưa, mà chỉ nổ máy một lần, sau đó, thay hoa tiêu thì phải để chèn bánh và để máy chạy, vì tắt máy, quay máy lại sẽ bị back fire vì hoà khí quá non khi trời nóng bức. Trưa ở trong BOQ nhìn ra hồ tấm, thấy nước xanh mà không có bóng người. Chỉ mặc quần lót trong phòng lạnh mới chịu nỗi.

Thần Hổ

Sau ba tháng huấn luyện, chúng tôi về nước. Và vài tháng sau, chúng tôi nhận phi cơ A-1H đầu tiên, mỗi đợt 6 chiếc. KQVN tiếp tục gửi theo học khóa xuyên huấn như chúng tôi vừa kể, cũng được 4 hay 5 đợt gì đó. Tuy vậy, khi nhận máy bay, chúng tôi đã thả tại Biển Hòa hoặc TSN khi di chuyển để làm phi đạo mới (27-09) tại Biên Hòa. Phi Đoàn lúc đó thật là nhiêu khê. Theo bản cấp số thì còn 25 chiếc F-8F Bearcat, rồi thêm 9 chiếc T-6G để huấn luyện khu trục cho các khóa sinh vừa tốt nghiệp khóa 58 A(khóa Trần Duy Kỷ) trên L-19 mà sau này gọi là O-1A. Rồi thêm 12 chiếc A-1H, nhưng nhân viên của Phi Đoàn vừa hành quân vừa huấn luyện đâu có gì thay đỗi. Nhiệm vụ tăng, nhân viên thiếu so với bản cấp số căn bản của phi đoàn, nên nhớ lại phát ớn. Khi Phi Đoàn đỗi tên thành Phi Đoàn 514, tất cả nhân viên các Phòng Hành Quân cơ hữu chỉ có 20 hoa tiêu kể cả chỉ huy trưởng và chỉ huy phó, mà số sĩ quan học viên vừa trên T-6G vừa trên A-1H khoảng 30 người. Phòng Vật Liệu là Phòng đông đảo nhân viên nhất do anh Dương Xuân Nhơn điều hành thật tốt, lúc đó có trên dưới 400 người. Phòng Hành Chánh thì nhỏ nhất, nhưng cũng bận rộn không kém các nơi khác. Tôi không biết quản lý một nhân số phức tạp như vậy, sau này tính ngang hàng với đơn vị như thế nào đây.

Chiếc A-1H Skyraider được Mỹ sử dụng trong chiến tranh Cao Ly (1950-53). Sau đó, Mỹ có bán cho Pháp một số AD-4 để trang bị cho 4 phi đoàn. Nếu tôi nhớ không lầm, một phi –doàn Pháp hồi đó có 25 máy bay, như vậy có thể nói Mỹ bán cho Pháp 100 chiếc AD-4. Việc nầy có tầm quan trọng về ngoại giao đáng kể sau này. Vì khi De Gaulle bất mãn với Mỹ, qua Nam Vang chỏ mõ qua Việt Nam mà tuyên bố "Vùng Đông Nam Á phải được trung lập hóa". Và khi Mỹ đòi mua lại Skyraider từ tay Pháp để viện trợ cho VNCH thì Pháp đã từ chối, trong khi đó, trong kho dự trử của Mỹ không còn phi cơ hay phụ tùng gì thuộc A-1H nữa. Đó là một dấu ngoặc lịch sử của Skyraider.

Ai đã bay A-1H rồi thì phải công nhận nó thật thích hợp cho chiến trường Việt Nam trong giai đoạn VC sử dụng Du Kích Chiến và chưa được trang bị SA-7. Với động cơ Wright 3,300, có thể chở đến gần 8,000 lbs vũ khí đạn dược, hoặc thời gian bao vùng lâu nhứt làm cho quân bạn dưới đất thích nó hơn chiếc nào khác. Chỉ có mệt cho hoa tiêu, người phải ngồi chịu trận cả năm tiếng đồng hồ, phải kéo G cho đến thân em mềm nhủn ra, về nhà còn bị các chị hành hạ thêm nữa. Nghĩ lại mà tội nghiệp cho các cánh chim như Phượng Hoàng, như Phi Hổ…

Theo cấu trúc của chiếc A-1H thì dù động cơ mạnh hơn của F-8F, chong chóng cũng có thể to hơn, nhưng người ta làm cho cái đòn dài ra nên chỗ ngồi của hoa tiêu thoải mái hơn và nhìn rõ bên ngoài. Sở dĩ có thể quan niệm như vậy vì đây chỉ là một phi cơ loại Attack, đánh những mục tiêu dưới đất mà thôi, như yểm trợ tiếp cận (close support), như đánh phá hậu tuyến của địch (interdiction), mà không dự vào không chiến. Tuy vậy mà trong các cuộc hành quân Bắc Tiến, một A-1E của Hải Quân Mỹ đã hạ một chiếc MIG trong phi vụ yểm trợ cấp cứu hoa tiêu lâm nạn trên vùng mục tiêu, có lẽ vì anh lái MIG đó đang dỡ trò "tắt máy phục kích trên không", chẳng may lại đưa lưng cho 4 khẩu đại bác 20 ly bắn rụn. Do chế tạo để đánh các mục tiêu dưới đất, nên sở trường của nó là thả bom với nhiều độ chúi khác nhau: 70 độ, 45 độ, hay 30 độ chúi. Máy bay khi chúi sẽ đầm hơn chiếc F-8F, nhưng cũng đòi hỏi phải có cao độ sơ khởi khá cao, vì nó leo lên chậm lắm, và dễ mất cao độ khi xuống đánh. Cao độ tối thiểu mà tôi kinh nghiệm là 4,500 bộ khi bắt đầu. Nếu bắt đầu từ cao độ thấp hơn thì sau khi đánh sẽ không trồi lên lại được tới cao độ sơ khởi, và cứ thế mất dần cao độ, làm cho các kỳ xuống đánh tiếp theo càng lúc càng nguy hiểm, nhứt là cho phi tuần viên số 2. Nếu một phi tuần 4 chiếc, ta có thì giờ chờ đợi và lên cao độ, nhưng khi chỉ có hai chiếc thì người số 2 muốn làm tròn nhiệm vụ bảo vệ cho số 1 phải giữ vòng bay sát nhau, do đó, anh sô 2 vừa không đươc số 1 bào vệ khi anh xuống đánh, vừa không đủ cao độ để đánh chính xác và an toàn. Dive bombing là một trò vui mà cũng hao sức với A-1H. Bắt đầu từ 10,000 bộ, ra dive brake, chúi xuống 70 độ (sự thật, ta thấy thân mình nằm trên giây cột an toàn tòn ten khi chúi như vậy), thả bom ở cao độ 3,000 bộ, vào dive brake và kéo lên đúng 4.5G. Làm chừng 5 cái thấy "học xì dầu", vì ít khi tôi kéo 4.5G mà thường là 7.5G, do đó, các bạn có thể nói tất cả máy bay mau hư là vì tôi đó. Với độ chúi 45 độ thì ít vấn đề. Đại khái là khi chúi, và nhắm bắn, chúng ta lúc đầu chưa quen, hay sửa cho tâm điểm trên máy nhấm nằm trên mục tiêu, thì kết quả lại phải sửa ngược lại khi tốc độ tăng cao, vì nhà chế tạo canh ngẫu lực chong chóng làm cho đuôi có độ lêch khá lớn đối với trục dọc máy bay, làm máy bay lãnh hệ quả không đồng đều khi tốc độ thay đỗi quá nhiều trong đà chúi của chúng ta. Một tật nữa rất nguy hiểm cho hoa tiêu là " sink rate" khá cao, vì thân nó quá nặng nề. Thường thường những vụ mang ngọn tre về đáp, hay tệ hơn nữa là cày dưới ruộng, đó là hậu quả của mất nhiều cao độ khi ta múc lên. Mũi máy bay thì đã nằm trên chân trời, nhưng máy bay còn tiếp tục trằn xuống theo quỷ đạo chúi của nó trước kia một lúc lâu rồi mới ngốc đầu lên thật sự. Đó là vì quán tính của ly tâm. Ở đây không nói nhiều về cơ học được. Chỉ đưa ra một so sánh để các cụ đọc chơi. Bây giờ là lúc trời đang có tuyết và phần lớn các nơi đó có đường đống băng trơn trợt. Lái xe trên đường như vậy, bạn thử nhích tay lái một chút là xe bắt đầu quẹo. Nếu cứ giữ tay lái như vậy thì các bạn sẽ trợt (glisser, glide). Nếu thấy trợt va vào gốc cây mà tăng thêm vòng quẹo thì sẽ trợt nhiều hơn nữa, chứ không phải là tránh được gốc cây đâu, mà trái lai ï sẽ đụng mạnh hơn, vì bạn đã tăng lực ly tâm khi bẻ tay lái quẹo gắt hơn. Tại các xạ trường, nhứt là tập tác xạ ban đêm, ta mất nhiều thì giờ để nhắm hơn. Cố sửa cho tâm điểm của máy nhấm nằm trên mục tiêu, sửa mãi mà không ngờ cao độ giải tỏa đã tới từ lâu rồi. Hoãn hốt kéo lên mạnh chừng nào thì lực ly tâm càng trằn máy bay xuống đất chừng nấy. Khi điều tra tai nan, chỉ cần xem phần nào của máy bay chạm đất trước thì đủ biết nguyên nhân tai nạn là gì. Các anh đi học Mỹ về thường dùng chữ Target Fixation. Cũng đúng, đó là nguyên nhân đầu tiên. Mãi nhấm đến khi quá gần đất rồi thì kéo mạnh. Ta sẽ thấy khi chạm đất, phần đuôi chạm trước, rồi xác máy bay rải dài theo trục bay của máy bay. Nếu lúc ta thấy kéo mà không lên thì ta ngưng kéo, hoặc dằn tay lái xuống thì nó sẽ ngưng trằn xuống lập tức. Giống như khi lái xe trên đường lộ, ta quẹo trái thấy cứ lọt qua lane phải thì ngưng đừng cố quẹo gắt nữa thì nó sẽ nằm yên. Phải quẹo gắt mà ngưng lại thì hiệu quả mới đúng như đã nói, chứ quẹo chưa đủ mà ngưng thì là vấn đề khác rồi.

Vì đòn dài và nặng nề nên đánh nhau giữa hai loại máy bay thì không thích hợp. Đừng nói chi đấu với F-8H thì thua quá xa rồi, đấu với T-28 cũng không lại. Vì thế, không nên bắt mèo ăn cứt.

Về không hành (navigation) thì tương đối thoải mái hơn F-8F. Có thể bay xa hơn, như bay qua Phi Luật Tân chẳng hạn thì dễ như chơi. Tuy trang bị cũng xoàng thôi, nhưng cũng đủ để bay đêm rất tốt. Và Phi Đoàn 514 đã có khả năng đó. Nhất là khi trời trên mục tiêu tốt mà từ phi trường xuất phát lại xấu, ta bắt buộc phải cất cánh hợp đoàn, ngày hay đêm không thành vấn đề, rồi nhờ radar hướng dẫn đến mục tiêu, tha hồ mà đánh. Xong rồi về hạ cánh , trời xấu thì hợp đoàn từng hai chiếc mà xuyên mây hạ cánh cũng tốt. Tôi còn nhớ có lần, chúng tôi hành quân đặc biệt ban đêm, oanh tạc theo chỉ điểm của lực lượng đặc biệt, bay hợp đoàn sát cánh ba chiếc, tắt cả đèn mà chỉ nhìn ánh lữa từ óng thoát ra mà bay ở cao độ thấp cho đến khi đến mục tiêu, chúng tôi lấy đội hình oanh kích, làm mỗi người một passe salvo bomb, đã thật. Kết quả phối kiểm có hình ảnh, rất tốt.

Phạm Phú Quốc khi thành lập Phi Đoàn 518 đã được huấn luyện vượt biên bằng đường biển ở cao độ thấp (50 feet) cho đến vùng mục tiêu mới làm vòng tác xạ thường lệ. Như vậy mới khai thác tận dụng khả năng của A-1H.

Về trang bi vũ khí, A-1H có thể nói là số một trong những chiếc mà tôi được bay. Thêm nữa, được KQVN ta sử dụng, chiếc A-1H mới thêm rạng rỡ, nỗi tiếng hơn bao giờ hết. Thành thật mà nói, có bay cùng chiếc máy bay này ở đơn vị VA-122 của USNAVY, mới thấy KQVN bỏ xa mút tí tè. Chẳng những về bảo trì phi động cơ, mà nói về vũ khí thì phải nói là KQVN vô địch. Súng họ bắn ở Yuma, tôi hỏi anh Biện xem tôi bắn ở mấy giờ mà xạ trường báo "zero hit" trên bia điện tử. Biện thường bay ở gió xuôi khi tôi tác xạ, nên mấy vòng anh mới thấy được ở "một mile 6 giờ". Trong khi đó, đi hành quân trên vùng Hồng Ngự Cái Cái mà bắn xuồng ba lá bằng đại bác 20 ly thì chỉ cần một tràn ở mũi xuồng là xuồng bị toét ra thành ba mảnh. Ai dại gì bắn giữa xuồng, chỉ đục lỗ xuyên qua, VC lại lấi đất trét lên và bơi như thường. Vì súng của ta có anh Phan Đàm Liệu điều chỉnh trước Fire-in-but ở 300m xa, ai mà bắn trật thì người đó không phải hoa tiêu của PĐ-514. Bởi vậy, VC khó mà thoát khi bị PĐ-514 bao vây. Như kỳ Aáp Bắc chẳng hạn, ai làm bậy đâu không, làm những thành tích của PĐ-514 tiêu ra ma. Chính mắt tôi thấy mấy trái chuối của Hoa Kỳ (H-21) bị Ground resonance lật ngữa ngay trên vùng, không có ai đánh hết, mình tự té nhào ra, hết chiếc nầy đến chiếc kia, tổng cọng 5 chiếc, rồi bảo VNCH chúng ta không biết hành quân, không biết bảo vệ cho trực thăng đổ bộ. Rồi sau đó, lại thấy cái cảnh Pháo Binh rượt lính Bảo An chạy có cờ. Toàn là mình chơi mình không thôi. Tiểu Đoàn 514 của Tiền Giang có mặt ở đó, nhưng nó bị chúng tôi phát giác còn xa vùng mục tiêu. Chính ba Huy và anh Biện bao vây chúng trên mặt ruộng, chờ Bảo An lại tóm gọn. Chắc các anh cho tôi nói láo cho vui chớ gì. Rõ ràng là như vậy. Bị chúng tôi ví thì không làm sao thoát khỏi. Ở Mỹ này, có anh phi tuần viên đã từng bay chung với tôi là anh Nguyễn Quốc Thành, hỏi anh ấy thì biết, gặp chúng tôi vây thì chỉ có chết mà thôi. Vì vậy, VC phải xin viện trợ cho được SA-7, nếu không chúng bị KQVN diệt hết. Chúng tôi dùng Đại Bác 20 ly một cách say mê, tiết kiệm từng viên đạn, có khi gở bớt circuit breaker súng để chỉ bắn một lần hai cây mà thôi. Có nhiều phi tuần viên muốn về sớm cho đỡ mệt, không thích làm như vậy. Có anh lại phí đạn quá sớm. Làm phi tuần trưởng cụt hứng, phải kéo nhau đi về. Đó là chúng tôi áp dụng đúng mức nguyên tắc chiến tranh vào việc sử dụng hỏa lực.

Bom thi A-1H là vua chở bom. Trọng lượng chưa trang bị là 9,000 lbs. Trang bị tối đa là 17,000 lbs. Lần hành quân Lam Sơn 1 ở Đa Nẳng với Trung Tướng Trần Văn Đôn, thả bom để tiêu diệt Tướng Đôn của VC đang nằm trong chân núi, chúng tôi trang bị tối đa bom. Hai quả 1,000 lbs ở inboard racks, 8 quả 500 lbs ở outboard racks, và thêm ít quả 100 lbs ở các kẻ hở và ngoài đầu cánh. Khi cất cánh, bắt buộc phải dùng full flaps. Khi có tốc độ sau khi vào chân đáp rồi mới giảm xuống ¼ flaps để bay lên. Tới cao độ 10,000 bộ mới bình phi và vào flaps trọn vẹn. Nếu ai không nghe briefing kỹ thì dễ chết lắm, hay ít ra cũng hết hồn, như có người thấy không lên nỗi bèn ra biển thả hết bom để về đáp cho sớm. Chúng tôi hiểu, chúng ta là con người mà, có lúc phải teo một tí. Nhưng nếu chịu khó khai thác TO, chịu khó nghe briefing thì đâu có gì đâu. Không lẽ những người làm được là những người chỉ biết liều mạng? Nhớ lại kỳ thả bom đó, tới nay tôi còn thấy tiếc, tại sao mình đã không bỏ salvo một pass mà thôi, như vậy, mình không cần trúng đích cũng làm cho thiên hạ vỡ màng nhỉ mà chết. Chứ dựa vào phóng ảnh mà thả bom thì có thấy gì cụ thể đâu. Nhưng sau khi giải tỏa hết bom rồi, thấy sao mình nhẹ phơi phới, khó tả.

Mười hai dàn bên ngoài cánh còn có thể dùng phóng hỏa tiền đủ loại, nhưng thú thật với các bạn, hỏa tiển không có công dụng tốt trong chiến tranh du kích đâu, vì chúng chưa dùng đến chiến xa, và không có công sự kiên cố như đồn bót chúng ta. Trừ phi chúng đã chiếm đống trong các vị trí của chúng ta mà thôi. Trái lại, bom napalm có nhiều công dụng tốt hơn. Và A-1H cho phép chở đến ba quả ở inboard racks, và 6 quả nữa ở outboard racks nếu có loại 500 lbs như bom của Nhật Bản để lại hay loại dùng trên T-28 sau này. Kinh nghiệm cho thấy, không nên trộn lẩn Napalm với bom nổ hay hỏa tiển. Pha trộn như vậy thường do các yêu cầu của những giới chức có thẩm quyền nhưng không hiểu biết về ngành hỏa lực, vì rất nguy hiểm cho hoa tiêu. Chỉ cần bấm lộn nút trong khi xuống thấp 50 bộ để thả napalm mà thả lầm bom nổ thì quá nguy, bắn hỏa tiển ở cao độ thấp làm sao giải tỏa khỏi kịp , nếu cố gắng quá có thể bị déclenché (snap roll?). Công dụng tốt nhất của Napalm là diệt những VC trốn dưới hầm bí mật. Khi ta thả từng cặp một cách nhau 1 giây thì sẽ có sức cháy phủ trùm lên nhau. Nhiệt độ cháy của Napalm là 1,500 độ C. Nếu có sức cháy phủ trùm lên nhau thì sẽ đốt hết oxy trên mặt đất, và từ các lỗ thông hơi đốt cả oxy dưới hầm trú ẩn. VC sẽ bị chết khô dưới hầm, chứ không phải bị chết cháy. Người phi tuần trưởng có nhiệm vụ điều khiển cho thả napalm chồng lên nhau thì kết quả bảo đảm hơn. Thường thì anh em dùng napalm để đốt nhà. Đâu cần như vậy. Chỉ dùng đại bác 20 ly của A-1H, bắn vào vách nhà sau thường để bếp, hoặc trúng phải lò dầu, hoặc làm tung củi đang cháy vào vách, hoặc chính băïng đạn có đạn lửa của chúng ta cũng đủ đốt nhà lá rồi. Napalm còn một loại mục tiêu khác là diệt súng phòng không của địch, nhưng không nên dùng A-1H vì quá chậm, mà phài dùng F-5 mới tốt. Vì sức nóng cháy của napalm làm cong nòng súng, không làm sao sửa chữa được. Một loại vũ khí khác để diệt phòng không là CBU, không phải để tiêu hủy súng mà là giết chết xạ thủ. Những người nầy phải được tập luyện khó khăn, khó được thay thế nhanh chóng.

Nói thêm một ưu điểm nữa của A-1H mà nhiều người đã biết, nhưng ít dùng đến trong các kế hoạch dài hạn. Nó đáp rất ngắn. Với trang bị nhẹ, có thể lên xuống với phi đạo dài 750 mét. Cụ thể , chúng tôi đã sử dụng phi trường Cù Hanh ở Pleiku, do công của Hà Xuân Vịnh thám sát phi trường ở vủng cao nguyên. Lúc đó, phi trường được lót bằng vĩ sắt (PSP) loại đen nhỏ bảng. Chúng tôi đáp lên giốc, cất cánh xuống giốc, trên dưới 1,000 mét. Có lần tôi chờ các anh thay thế, ngồi ngoài phi đạo nhìn các anh cất cánh. Tôi giật mình khi thấychiếc A-1H sụp vào một lỗ giữa phi đạo, vĩ sắt thụn xuống, cây cọc sắt dài độ 4 tấc tây lòi lên, và sau khi bánh lăn qua rồi thì vĩ sắt trở lên như củ, nên ta không thấy cọc sắt đâu cả. Tôi chạy ra ngay tại chỗ có vũng nước màu đỏ của Pleiku, gọi hai ba anh cơ khí gần đó chạy xe dodge 4x4 lại đè lên vĩ sắt thì rõ ràng có cây cọc lòi lên. Có lần, một anh không cảnh giác bị lạc tay lái khi sụp lỗ nên anh bị tạt khỏi trục phi đạo, chạy băng ra hàng rào kẻm gai có cọc bê tong, và anh tiếp tục hốt lên với cái cọc bê tông ấy, vất nó xuống cách hàng rào cả chục thước. Điều nầy cho thấy chân đáp của A-1H rất chắc. Một sân ngắn nữa chúng tôi đã dùng là sân Sóc Trăng, dài 1,000 mét, nhưng lúc đó có một cái lỗ to ở khoảng ¾ phi đạo, nghĩa là còn lại 750 mét. Do đó, anh Nguyễn Thành Long (Long Chà) đã làm hư một chiếc A-1H vì đáp quá ngắn, đúng chỗ có bùn trơn trợt ngòai đầu phi đạo, nên anh bị lạc hướng chạy qua trái 60 độ, vượt khỏi rào kẻm gai, ra ngoài ruộng còn can ùchết tại chỗ một chị người nhà của một anh lính pháo binh cùng đóng tại phi trường. Đó là trong chiến dịch Bình Tây do Thiếu Tướng Lê Văn Nghiêm làm tư lệnh chiến dịch. Một lầnkhác, tôi hành quân tại phi trường Nha Trang trong lúc phi trường đang được sửa chữa. Chỉ còn một nửa chiều rộng, và một nửa chiều dài, chúng tôi đã trang bị khoảng 2 tấùn rưỡi bom đạn cũng hành quân tốt.. Nói cách khác, chỗ nào C-47 lên xuống được, chúng tôi đều hành quân được.

Chúng tôi nhận thấy chỉ có thể viết về chiếc A-1H như thế thôi. Lẽ tất nhiên, có nhiều phi đoàn đã sử dụng nó, càng lúc càng hay hơn. Nhưng mà rủi cho các anh phải bay trong giai đoạn sau cùng của nó, vì nó cũng đã quá nhão nhề rồi. Tôi nhớ người Mỹ cứ khen thưởng KQVN bảo trì giỏi. Để chi? Để tăng thêm giờ hoạt động trước khi mang về Mỹ để làm đại tu. Chỉ cần o bế với anh Tech Rep của hãng Wright để báo cáo và đề nghị, thì bên kia, Nhà Nước Mỹ cũng nói cho hãng Wright biết nên chấp thuận cho tăng giờ bay thì phải đỡ tiền viện trợ không. Cứ thế, ta xài mãi mà không thấy hư. Tài thật. Có gì thì pilote VN chịu, có phải pilote Mỹ đâu mà họ lo. Còn phe ta mà được khen thì chỉ có một bằng tưởng lục là xong, chỉ tốn có mấy trang in roneo mà thôi. Sau cùng, cái nạn SA-7 làm cho phe A-1H phải cụt hứng, vì nó quá dễ bị tiêu diệt. Tính chung về sự đống góp cho chiến tranh tại Việt Nam của các loại máy bay, phải nói A-1H là số một. Đây không phải là vì tôi bay nó mà nó hay đâu. Đừng chê cười.

Tarin65