Vui buồn với UH-1 (kỳ 4)

Những chiếc trực thăng có ma ?
Đọc mấy mẩu chuyện “ma” của tác giả Nguyễn Hiếu đăng trong diễn đàn Phi Dũng khiến tôi nhớ lại một vài hiện tượng xảy ra thời gian tôi làm ở mấy phi đạo 221- 223 - 231 và 245/ Biên Hoà.
Bản thân tôi ít tin chuyện ma chuyện quỷ, điều đó không có nghĩa là tôi không tin có ma, và càng không thể không tin có quỷ. Ma hay quỷ là những thực tại vô hình hiện hữu quanh ta. Từ những kiến thức phổ thông trong dân gian cho đến những giáo thuyết của các tôn giáo, có những giải thích và minh hoạ cho vấn đề ma quỷ, và cũng từ đó phát sinh nhiều câu chuyện ly kỳ mà không thiếu những trường hợp do sự căng thẳng thần kinh tạo ra. Giáo Lý Công Giáo không chủ trương “kính quỷ thần nhi viễn chi”, (từ “quỷ thần” trong câu này không có nghĩa xấu), nhưng cũng không bao giờ gán cho ma quỷ một quyền năng vô biên. Ma quỷ chỉ là một thụ tạo bị sa đoạ biến chất, vì Thiên Chúa không dựng nên sự dữ, sự xấu. Mọi thụ tạo đều ở trong sự tốt lành nguyên thuỷ, lợi dụng sự tự do, một số thụ tạo đã chối từ Thiên Chúa, phản bội và chống lại Thiên Chúa. Những thụ tạo này chính là ma quỷ. Tóm lại, có ma quỷ hiện hữu quanh ta, còn ma quỷ hành động ra sao, hình dáng thế nào không ai biết được. Tôi đọc và nghe kể chuyện ma rất nhiều, nhưng thật khó mà kiểm chứng xem người viết hay kể có cường điệu hoá hay không?
Thời gian làm tại phi đạo trực thăng, tôi nghe nhiều chuyện ma, nhưng chỉ nghe cho vui chứ không để tâm đến, vì thế tôi chẳng hề e ngại mỗi khi nghe báo máy bay nào bị hư, nếu đó là hư hỏng nhẹ, thì dù 12 giờ đêm, tôi vẫn xách túi dụng cụ ra phi đạo, tìm đến ụ máy bay đó mà sửa, và chỉ cần dùng đèn pin, khi cần lắm mới gọi “vật cụ yểm trợ” kéo footlight. Thường thì anh em đi 2 người, nhưng rất nhiều lần chỉ mình tôi. Phi đạo trực thăng rất tối, tuy ở hai đầu phi đạo có để 2 footlights, nhưng không đủ sáng; phi đạo 223 còn lót bằng vỉ sắt, đi lại gây những tiếng động như thể có người đi phía sau. Những đêm trời mưa rả rích, phi đạo dài hun hút, không bóng người, chỉ thấy những chiếc trực thăng như những bóng đen đậu từng hàng trong các ụ, tiếng chân đi hoà với tiếng côn trùng làm cho khung cảnh buồn chán, người yếu bóng vía chả dám đi một mình. Nhưng vì bổn phận và lòng yêu nghề tôi cứ phải cố gắng vượt qua. Xưởng động cơ phụ trách cả 4 phi đạo, nên xảy ra là có những nhầm lẫn khi nghe phòng “kiểm soát bảo trì” báo số và vị trí chiếc máy bay bị hư; một là báo nhầm, hai là nghe nhầm, khiến cho việc đi tìm bị khó khăn, nhiều anh em tìm mãi không thấy đã văng ra đủ thứ khẩu ngữ khó nghe. Có những chiếc trùng số của phi đạo khác, tôi còn nhớ cả 2 phi đạo 221 và 231 đều có chiếc mang số 431, chiếc mang số 080 cũng vậy… Câu chuyện tôi muốn kể là thế này ( những cảm giác cho đến nay tôi vẫn nhớ).
Hôm ấy, phòng “kiểm soát bảo trì” báo chiếc máy bay số 830, thuộc phi đạo 221, bị chảy dầu (oil leak) ở starter generator, lúc ấy khoảng 11giờ khuya. Đây là một chiếc gunship (có gắn rocket và đại liên 6 nòng). Tôi và một người bạn xách túi dụng cụ và những vật liệu cần thiết ra chiếc máy bay này. Chúng tôi sửa khoảng 40 phút, sau đó thay vì báo cho phòng Ksbt gọi test pilot ra quay máy, nhưng thấy gần 12giờ đêm, chờ pilot ra thì lâu nên tôi bảo người bạn mở main rotor kéo nằm ngang, còn tôi lên phòng lái ngồi vào ghế pilot, tôi vẫn nhìn thấy anh bạn đứng xa máy bay khoảng hơn 10 mét. Ghế ở vị trí xa nên tôi phải nhích lên cho vừa tầm chân giữ pedal, mọi sự chuẩn bị an toàn tôi giơ tay trái lên mở công tắc battery nằm ở bảng công tắc ngay trên đầu, nhưng ngón tay mới chạm vào công tắc thì như có ai kéo khuỷu tay tôi xuống đồng thời cái ghế tôi ngồi cũng bị trượt về phía sau làm 2 bàn chân tôi rời khỏi pedal, tôi gắt lên: “Đừng có giỡn nhé!” vì tưởng có người đùa giỡn tôi, nhưng quay lại không thấy ai, anh bạn cùng làm vẫn đứng xa, còn hỏi tôi sao không quay máy. Tôi chẳng nghĩ ngợi gì cả, lại kéo ghế trở về vị trí cũ và giơ tay bật công tắc battery – ON , rồi mở công tắc xăng (start fuel – ON) không có gì xảy ra, nhưng khi tay trái vừa nắm collective pitch, throttle friction, chưa kịp bấm nút start thì ghế lại bị kéo về phía sau và lần này cả người tôi còn bị ghì vào ghế. Quay đầu lại không có ai cả. Đến lúc này tôi mới cảm thấy rợn người, vội vàng rời khỏi ghế pilot nhảy luôn xuống đất, cúi xuống gầm máy bay cũng không thấy gì, anh bạn cùng đi hỏi chuyện gì vậy, tôi mới nói chắc là có ma? Nghe vậy anh ta bỏ chạy luôn. Giữa cảnh hoang vắng của đêm tối tôi cũng thấy rờn rợn nên cũng đi nhanh trở về xưởng. Trong số anh em cùng toán trực, tôi là người tương đối dạn, nay gặp trường hợp này khiến ai cũng sợ, nhưng không thể để máy bay trong tình trạng main rotor chưa cột lại, battery và fuel switch – ON, lỡ xảy ra hư hại gì thì bị nhốt cả lũ, nên ba bốn anh em đành phải trở ra, tôi cũng hồi hộp nhưng vì có thêm người và không còn cách nào khác đành phải lên máy bay, lần này tôi bật đèn sáng cả khoang máy bay, và quay máy. Trong tâm trạng còn hơi sợ, tôi không dám tăng ga, nhìn đồng hồ RPM tôi chỉ để ở 4200, chứ không dám tăng đến 6600 như thường làm. Sau khoảng 10 phút mà thấy lâu như cả giờ, tôi shutdown, vẫn tỉnh táo bấm nút Idle. Kiểm tra starter không cỏn chảy dầu, tôi ghi vào FORM công công việc đã làm, tình trạng máy bay tốt.


Tôi không sao lý giải được hiện tượng này, cái ghế của pilot là những tấm thép dày để chống đạn, rất nặng, gắn trên hai đường ray có thể trượt tới trượt lui, hoặc lên xuống tuỳ theo chiều cao của pilot, nhưng muốn di chuyển phải nhấc cần gạt lên mở chốt khoá, mới di chuyển cả khối thép và người. Khi buông cần gạt ra chốt sẽ tự khoá lại, ghế sẽ luôn được giữ ở vị trí cố định phù hợp với người ngồi. Tôi đã quá quen thuộc cách sử dụng không thể có sơ xuất, vả lại hai lần bị kéo lại. Sau này, khi nghe tôi kể lại chuyện này, anh em làm ngoài phi đạo nói có mấy chiếc trực thăng có ma, chiếc mang số 830 là trong số đó, tôi cũng không hỏi thêm gì, tuy nhiên mỗi lần gặp lại chiếc này, tôi cũng hơi ớn, nhưng sự kiện trên cũng chỉ xảy ra với tôi có lần đó thôi.
Một chuyện khác xảy ra ít lâu sau đó với một chiếc trực thăng khác. Cũng vào buổi tối khoảng hơn 21 giờ, nhưng phi đạo vắng và tối. Phòng Kiểm soát bảo trì báo chiếc này bị EGT cao (temperature normal: 580oC ). Tôi biết phải làm gì, khi ra đến nơi, sau khi mở “cover” động cơ, tôi leo lên mui tháo mấy miếng lọc gió bao quanh short shaft, rọi đèn pin vào khoảng trống của khung khí nhập (air inlet section) và cúi mình nhìn vào để kiểm tra những cánh quạt nén của tầng thứ nhất, thấy một vài cánh bị mẻ, tôi đưa cây dũa được nối với một ống nhôm dài khoảng 50cm để dũa cho phẳng. Những chỗ mẻ, nếu không mài nhẵn sẽ có thể bị phá ra vì khi động cơ hoạt động quạt nén đạt tới vận tốc 6600 RPM, và những mảnh tuy nhỏ đứt ra từ chỗ mẻ có thể gây FOD, phá những tầng compressor kế tiếp. Tôi khom người ở tư thế quỳ, bỗng nhiên một chân của tôi bị kéo trượt về phía sau, theo phản ứng tự nhiên, tôi vươn tay bám vào thanh dọc gắn với stabilizer bar của main rotor. Tôi cũng hơi sờ sợ nghĩ đến chuyện lần trước, nhưng lúc đó có một xe tractor kéo footlight từ xa đang chạy tới ánh đèn rọi sáng, nên tôi lợi dụng thời gian này để làm tốt công việc của mình, tôi vội vàng đóng lại những tấm lưới lọc gió và kiểm lại dụng cụ rồi nhảy xuống đóng vội cover động cơ rồi nhanh chóng trở về xưởng. Kể lại cho anh em nghe, có người bảo là chắc tại tôi bị trượt chân. Tôi nói lúc ấy trời không mưa, mui trực thăng có những khoảng như chỗ tôi đứng, được cấu tạo như vỏ quả mít, một vài chỗ còn dán những miếng nhám chống trượt và tôi cũng thường xuyên làm công việc này, vả lại trượt hay không thì chính tôi phải phân biệt được.
Trong thời gian làm tại các phi đạo trực thăng, tôi chỉ gặp hiện tượng lạ thường hai lần đó và đều xảy ra vào giờ khuya vắng vẻ. Nhưng dù có sợ thì cũng vẫn phải chu toàn bổn phận. Cuối năm 1974 khi về Phi Đạo 821 AC-119K, tôi cũng có nghe kể mấy câu chuyện ma ở phi đạo, như chuyện có những lần xe bồn đi đổ xăng đang chạy thì thấy một anh lính đứng ngay cửa máy bay giơ tay vẫy, tài xế quay xe đậu ngay dưới cánh nhưng chờ mãi không thấy ai kéo vòi xăng lên đổ, gọi không ai thưa, anh ta leo lên máy bay thì không thấy ai. Sau này mới biết không phải chỉ có anh tài xế xe bồn này gặp ma, mà mấy bác tài khác cũng gặp rồi. Cũng có những anh gác phi đạo leo lên máy bay ngủ bị giấu súng (carbine M2). Nhưng đó chỉ là những chuyện được nghe kể lại mà không có điều kiện kiểm chứng…Còn tôi rất thường ngủ ngoài phi đạo, cũng như những lần đi công tác Đà Nẵng cả nửa tháng, nhiều đêm ngủ một mình ngay bãi đậu 4 chiếc AC-119K, vì phi hành đoàn bay đêm xong trở về khu riêng, còn anh em kỹ thuật khác ra phố, nhưng tôi chẳng gặp chuyện gì…chỉ cảm thấy buồn vì những đêm mưa rả rích của trời Đà Nẵng.

Những chuyện “ may hơn khôn” trong nghề nghiệp
Trong đời sống hằng ngày, gặp phải vấn đề khó khăn, thì không nên quá nguyên tắc, chỉ dựa trên lý thuyết mà không nghĩ đến những trường hợp ngoại lệ. Chỉ khi không bị chi phối quá bởi nguyên tắc và lý thuyết, với kinh nghiệm sẽ giúp người ta tìm ra được những cách giải quyết cách hữu hiệu, không nên coi thường một chi tiết nhỏ nào. Bài học này tôi học được từ một trường hợp khá hi hữu. Khoảng đầu năm 1974, một chiếc trực thăng của Phủ Tổng Thống, do toán sửa chữa thuộc Sư đoàn 5 Không Quân (TSN), không biết tình trạng trước đó ra sao mà phải thay động cơ mới, sau khi thay bay thử thấy đồng hồ EGT tăng lên tới 620 – 630oC. Quay máy dưới đất thì tốt. Toán kỹ thuật này sửa nhiều lần vẫn không được, cuối cùng đã bay lên Biên Hoà giao cho xưởng Động Cơ, chúng tôi cũng chỉ làm theo những gì đã làm cho những trường hợp này. Qua 2 ngày cũng chẳng có kết quả tốt. Mọi người cũng bắt đầu nản, và pilot trực tiếp sử dụng chiếc trực thăng này cũng không kiên nhẫn được (tôi còn nhớ được tên ông là Hiệp, cấp bậc trung tá), ông bắt đầu phàn nàn. Buổi trưa hôm ấy, dù anh em nói đừng phí công nữa, để cho họ bay về TSN thay lại động cơ khác, tôi vẫn cứ ra thử lần chót. Tôi kiên nhẫn kiểm tra hết các ống dẫn xăng dầu, ống nào tôi cũng lắc thử và xiết lại. Buổi trưa nắng nên cũng làm tôi hơi bực mình, kiểm một hồi cũng chẳng tìm ra nguyên do. Tôi cầm cây tua-vít gạt tới gạt lui mấy ống dẫn trên động cơ, thật kỳ lạ, cây tua-vít như cây đũa thần làm cho một đường ống dẫn hơi từ khoang khuếch tán (diffuser housing) dẫn vào van xả gió bị sút ra. Sau một lúc suy nghĩ tôi đã hiểu ra nguyên do đưa đến tình trạng đồng hồ EGT tăng cao mỗi khi cất cánh, quay máy dưới đất thì tốt (580oC). Khi thay động cơ mới, anh em kỹ thuật không nghĩ rằng đầu ống gắn vào union nằm ở vị trí 3 giờ trên khoang khuếch tán chưa được xiết chặt, khi quay máy và bay thử, độ rung làm đầu ống dẫn tự mở ra, hơi từ khoang khuếch tán thoát ra, bộ tác động vành xả gió không thể hoạt động bình thường dẫn đến tình trạng EGT lên cao khi cất cánh. Khi shut-down engine, đầu ống lại chụp vào union, nhìn tưởng ống vẫn gắn vào union. Sau khi gắn lại chắc chắn, tôi thuyết phục test pilot bay thử và cam đoan lần này không tốt thì sẽ đề nghị thay động cơ mới. Máy bay rời ụ cất cánh lên cao, tôi hồi hộp theo dõi đồng hồ EGT, kim chỉ nhích lên một chút và dừng lại ở 590oC. Bay một vòng quanh núi Châu Thới và xung quanh thành phố Biên Hoà khoảng 20 phút rồi đáp. Tôi mạnh dạn ghi vào form: “tình trạng tốt, EGT normal” và rất mừng vì đã không làm mất mặt xưởng động cơ UH-1 của chúng tôi, dù đó chỉ là “may hơn khôn” trong công việc của anh em kỹ thuật chúng tôi.
Những chuyện may mắn trong nghề nghiệp không hiếm. Tôi nhớ lại một trường hợp khá hy hữu, có một chiếc trực thăng bị trúng đạn khi đang bay hành quân ở vùng Long An, nhưng chỉ khi trúng đạn, tàu bị rung nhẹ một chút rồi không còn hiện tượng bất thường nào, vẫn hoạt động bình thường. Tuy nhiên phi công cũng cẩn thận bay tới gần cầu Bến Lức và đáp xuống trên khoảng trống gần quốc lộ. Sau khi phi hành đoàn kiểm tra toàn bộ thân tàu, mở cả cover động cơ ra kiểm, không có ống xăng ống dầu nào bị bể, họ leo lên quay máy, thì không được. Chúng tôi được báo và bay ngay đến nơi máy bay đáp. Cả 3 ngành liên quan đã kiểm tra phần của mình: động cơ, hệ thống xăng, hệ thống điện. Loay hoay cả nửa ngày mà không sao sửa được. Mãi gần 4 giờ chiều, trong lúc mọi người đều mệt mỏi muốn gọi về đơn vị xin chỉ thị thì một anh chàng trốn nắng ngồi dưới tailboom bỗng la lớn khi nhìn thấy một lỗ đạn. Rọi đèn pin vào mấy thấy viên đạn xuyên qua vỏ bọc thân máy bay, làm đứt một số dây điện, trong đó có đường dẫn lên cuộn đánh lửa (ignition coil) của động cơ, khiến động cơ không thể khởi động. Hệ thống đánh lửa chỉ hoạt động lúc khởi động, khi compressor đạt đến 42% thì ngưng, với các vòi phun xăng gắn nơi phòng đốt tiếp tục hoạt động để tạo ra lực đẩy. Nên nếu tắt máy sẽ không thể khởi động lại. Sau khi được ban điện nối lại những giây bị đứt, pilot lên quay máy được ngay và cả hai chiếc cùng bay về Biên Hoà. Quả là may hơn khôn.
Tôi xin được kết thúc loạt bài ghi lại những kỷ niệm trong đời kỹ thuật trực thăng UH-1 ngành động cơ bằng bài ca bất hủ, đó là bài “Không Quân hành khúc” của nhạc sĩ Văn Cao:

Giờ đoàn người từng vượt qua biên giới đã chiến đấu,
đã chiếm chiến công ngang trời
Giờ từng đoàn người vượt qua biên giới quyết chiến đấu,
đi không ai tìm xác rơi
Lúc đất nước muốn bao người con thân yêu ra đi,
hối tiếc tấm thân làm chi
Giờ thề một lòng vượt trên lưng gió quyết chiến thắng,
nhớ lấy phút giây từ ly

Ta là đàn chim bay trên cao xanh
Khi nhìn qua khói những kinh thành xa
Ðôi cánh tung hoành vượt trên mây xanh
Ta là tinh cầu bay trong đêm trăng
Ðây đó hồn nước ơi!
Không quân Việt Nam vút trên ngàn mây gió
U... u… u… u… u… u …
Ôi phi công danh tiếng muôn đời
Nhìn xa phi trường Việt Nam, Không quân ra đi cánh bay rợp trời
U... u… u… u… u… u …
Xa giang sơn ngắm nhìn về khắp nơi

Đàn chim dù bay nghìn phương cũng về
Để rồi ngày ngày sống hòa nhịp đời cùng ngàn kiếp chim
Bầy ta càng đi càng xa quyết khi về đem lại đây
Chiến công dù thân mồ quên lấp chìm.

Bài ca không hề có một câu một chữ nhắc đến ngành kỹ thuật, nhưng tất cả những công việc sửa chữa âm thầm lặng lẽ, đã được gói ghém trong những phi vụ chiến đấu oanh liệt đó. Mỗi lần nhìn chiếc máy bay cất cánh lao vào không gian, mang theo những con người với những sứ mệnh, anh em kỹ thuật cũng thầm mong cho những chuyến bay đó tạo được chiến công và bình an trở về. Mỗi lần thay một cơ phận hay chỉnh sửa những trục trặc hỏng hóc trong máy, chúng tôi đều phải cân nhắc và thận trọng từng thao tác và mỗi khi ký vào form là chúng tôi mặc nhiên chịu trách nhiệm về sự an toàn của chiếc máy bay. Đó là những niềm vui âm thầm của anh em kỹ thuật.

Đó là một số những kỷ niệm trong cuộc đời binh nghiệp ngắn ngủi của tôi với công việc mà tôi yêu mến. Suốt hơn 30 năm nay tôi cũng miệt mài với một niềm vui khác là cố gắng trau dồi kiến thức tâm linh, ngoài việc bổn phận gia đình phải chu toàn của người chồng, người cha, tôi dành nhiều thời gian để học hỏi giáo lý, Kinh Thánh với mong muốn cho đức tin của mình có một nền tảng, để từ đó có thể giúp cho người khác hiểu và tin Chúa. Vì cuộc đời con người chỉ có ý nghĩa và đạt đến toàn vẹn khi tin vào Chúa mà thôi. Đó là niềm vui của tôi giữa bao thăng trầm của cuộc sống hôm nay.


Sàigòn ngày 20-10-2012
Mai Tuấn