KỶ NIỆM VUI BUỒN TRONG NGHỀ
SỬA CHỮA TRỰC THĂNG UH-1
Kỳ 3
Bài viết này xin gửi đến những anh em năm xưa thuộc toán phi đạo, liên đoàn 43 kỹ thuật, xưởng Động Cơ UH-1 (hangar 2, ngay bãi rửa trực thăng), để nhớ những ngày phải ngủ trong mấy cái cô-nếc sau khi hangar bị sập vì kho bom gần khu phi đạo 237, Chinook-47, bị phát nổ. Cũng tặng anh Trương Quang Vinh và nhóm anh em mới quen qua anh Vinh, thuộc sư đoàn 2 KQ trước 1975 hiện đang sống tại Mỹ.
Ông bà mình thường nói: Sống chết có số, và một câu nói khác diễn tả cái mong manh của cuộc đời: Sống chết trong gang tấc, ý nói giữa sự sống và cái chết có một khoảng cách thật gần. Đối với những anh em tác chiến ngoài mặt trận, ngày đêm phải đối diện với tử thần, hằng ngày chứng kiến bao nhiêu cảnh thương vong của đồng đội, thì sống chết là chuyện bình thường, lại càng có cơ hội để thấy chính bản thân mình đã trải qua nhiều phen sống chết trong gang tấc. Riêng tôi, phục vụ trong ngành kỹ thuật, cũng có đôi ba lần cho tôi cảm nhận cái ranh giới mong manh giữa sống và chết. Câu nói “Sống chết có số” là câu nói cửa miệng của dân gian, còn với cái nhìn đức tin, tôi vẫn luôn tin rằng sống hay chết là những thực tại nằm trong chương trình của Thiên Chúa đối với nhân loại nói chung. Sống hay chết, con người vẫn thuộc về Thiên Chúa, vẫn nằm trong kế hoạch yêu thương của Thiên Chúa. Đức tin là thế, nhưng phàm là con người, chẳng ai không sợ chết, và chẳng ai lại không vui mừng khi thoát được cái chết trong gang tấc. Những tâm tình tôi viết đây, vẫn là những kỷ niệm vui buồn trong nghề sửa chữa UH-1, chia sẻ với các bác và anh em với ước mong đem lại một niềm vui nho nhỏ để thư giãn trong những dịp gặp nhau của những người bạn già ngành kỹ thuật máy bay.
Kho bom nổ
Câu chuyện xảy ra vào một buổi sáng Chúa Nhật năm 1973(?), tôi không còn nhớ được ngày tháng. Chúa Nhật thì chỉ có những ca trực sửa chữa, còn các cấp chỉ huy và anh em làm theo giờ hành chánh đều nghỉ, nên khu phi đạo rất vắng. Ca trực của xưởng động cơ hôm nay chỉ còn mình tôi, còn các anh em, người thì qua câu lạc bộ chơi bi da, người thì ra nhà ngoài phố Biên Hoà, hoặc khu gia binh, cũng có người ở Sàigòn không chịu lên ca (từ ngữ thời đó gọi là “lặn”). Một phần vì tôi không có xe máy và cũng không có thói quen đi chơi, làm xong việc tôi chỉ muốn ngồi đọc sách mà thôi. Cũng xin nói thêm là từ khi công việc ổn định, tôi tận dụng giờ nghỉ, ra ca trực là về Sàigòn đi học văn hoá, sau khi đậu tú tài 1 rồi 2, tôi theo học khoa Triết của đại học Văn Khoa Sàigòn. Đây là chuyện bình thường vì thời ấy nhiều anh em trong quân ngũ vẫn cố gắng theo đuổi việc học văn hoá, chẳng riêng gì Không Quân mà mọi binh chủng trong quân đội VNCH, ngay cả trong những đơn vị tác chiến, quân nhân nào muốn học muốn thi đều được khuyến khích, nâng đỡ. Các anh em quân nhân thường ghi danh bên trường Đại học Luật nhiều hơn Văn Khoa, tôi có gặp một hai pilot của phi đoàn 221 ở trường Luật. Tôi chỉ học ở đây năm đầu, thấy không thích hợp nên chạy qua Văn Khoa, mới được vài năm chưa ra ngô ra khoai thì Sàigòn mất… Tôi chẳng có tham vọng gì, mà chỉ lấy việc trau dồi kiến thức làm niềm vui, nhưng không bao giờ đem sự học ra khoe khoang với anh em, trái lại tôi luôn tạo được bầu khí thân thiện với mọi anh em trong xưởng, giúp được ai điều gì tôi sẵn sàng, và luôn tôn trọng mọi người, nên hầu hết anh em quý tôi, vì vậy, đôi khi tôi có ra về sớm để đi học cũng chẳng ai tỏ vẻ khó chịu. Bù lại trong ca trực tôi làm hết mình, gặp ca trực vào ngày Chúa Nhật, anh em đi chơi hết, tôi vẫn vui vẻ trực một mình tận dụng những giờ yên tĩnh này để đọc sách. Những ca trực “cô đơn” như buổi sáng CN hôm nay là chuyện thường xuyên.
Khoảng 9 giờ 30, phòng kiểm soát bảo trì gọi interphone báo một chiếc trực thăng bị hư động cơ, đáp khẩn cấp ở Long Khánh, yêu cầu cho người đi sửa. Tôi nhận tin nhưng vẫn ngồi đọc sách, lúc sau phòng ksbt lại gọi, tôi trả lời là xưởng không còn ai, đợi lát nữa có anh em nào tới tôi sẽ đi, tôi cố ý kéo dài thời gian xem có anh em nào tới không. Lần thứ ba, sau khi tôi vẫn trả lời là chờ có người coi xưởng, nên có lẽ hết kiên nhẫn, trung uý Luân lái xe pick-up từ liên đoàn chạy thẳng vào hangar, đậu ngay xưởng quát tôi lấy đồ nghề đi ngay, không có người coi thì khoá cửa xưởng lại; ông còn doạ nhốt tôi nếu chậm trễ! Tôi lấy vài món vật liệu cần thiết và xách túi đồ nghề leo lên xe. Loại xe này phần sau không có mui, không có ghế, phải ngồi trên thành xe. Trung uý Luân như muốn xả cơn bực mình, ông lui xe một phát ra khỏi hangar, sang số tới và nhấn ga chạy ào ra phi đạo, tôi không bám chắc có lẽ bị té ngửa rồi! Một chiếc máy bay đậu cuối phi đạo 221 đang quay máy chờ, ngoài phi hành đoàn thì có 3,4 anh em kỹ thuật thuộc ban điện, phi trang… chỉ còn thiếu tôi, thuộc ban động cơ. Chạy tới nơi, ông Luân thắng xe thật gấp rồi quay lại nhìn tôi chằm chằm, tôi chẳng nói gì cả nhảy xuống xe leo vội lên máy bay, pilot có lẽ chờ lâu cũng sốt ruột, chẳng cần biết tôi đã ngồi vững chưa đã kéo collective nhấc lên nhắm hướng Long Khánh bay tới. Mới cất cánh lên khoảng hơn 1000feets, chưa ra khỏi vùng Biên Hoà, mọi người bỗng nghe những tiếng nổ vang rền, nhìn lại phi trường thấy nhiều khói bốc lên. Vì phi trường Biên Hoà thường xuyên bị pháo kích, nên chúng tôi cũng chỉ nghĩ là lại bị pháo kích, tuy cũng hơi thấy lạ là vì thường bọn nó chỉ pháo kích vào ban đêm.
Đến điểm có chiếc máy bay bị hư hỏng, vừa đáp xuống, chúng tôi bắt tay vào việc sửa chữa ngay và đến quá buổi trưa mới xong, chúng tôi lên máy bay trở về đơn vị. Về đến phi trường Biên Hoà khoảng 15 giờ chiều, khi máy bay chuẩn bị đáp xuống phi đạo, tôi nhìn thấy một cảnh tượng hết sức kinh hoàng, tưởng như một nơi nào, không còn nhận ra khung cảnh quen thuộc của phi đạo 221, vì khắp nơi ngổn ngang những miểng bom, những chiếc trực thăng đậu trong các ụ, cái thì gãy main rotor, cái thì móp phần thân, rách, thủng hoặc hư phần đuôi (tailboom), có chiếc bị gãy ngang phần đuôi. Kinh khủng hơn nữa, một nửa hangar phía xưởng động cơ, sập xuống, cũng may trong hangar hôm đó chỉ có vài chiếc máy bay, còn người thì không có ai, người duy nhất là tôi thì đã đi công tác khỏi đó. Hangar được cấu trúc bằng những khung sắt lớn, trên lợp tôn dày, có thể chứa mười mấy chiếc trực thăng. Xưởng động cơ hoàn toàn bị đè bẹp, đồ dùng cá nhân và dụng cụ sửa chữa của anh em bị kẹt trong đống đổ nát. Tôi đứng lặng người nghĩ ngay rằng mình vừa thoát chết trong gang tấc. Trung uý Luân vì sốt ruột đã vô tình cứu tôi, cũng cứu cả phi hành đoàn và mấy anh em kỹ thuật nữa. Sự chần chờ của tôi hoá ra lại là cái may, vì nếu sau khi nghe phòng kiểm soát bảo trì gọi lần thứ 3, mà tôi xách đồ đi ngay, thì khoảng thời gian đi bộ từ xưởng ra vẫn chậm hơn và khi kho bom nổ, chắc chắn tôi chưa đi đến chỗ chiếc trực thăng đang quay máy chờ, nếu pilot cất cánh kịp thì chỉ mình tôi bị nạn. Nhưng liệu pilot có bình tĩnh để cất cánh kịp thời hay không, hay là sẽ hốt hoảng vì lúc ấy những tiếng nổ long trời với những miểng bom văng rất xa, thậm chí có nhiều miểng văng tới phi đạo 231, 245.
Vụ nổ xảy ra trong ngày nghỉ, nên đỡ thiệt hại về nhân mạng, tôi nhớ là có khoảng 5 hay 6 người vì đánh bài trong khu vực kho bom nên không ai thoát, phải mất mấy ngày sau mới tìm đủ xác, nhưng xác không nguyên vẹn, thiếu tay, thiếu chân…Nếu là ngày làm việc thì không biết còn bao nhiêu anh em kỹ thuật thiệt mạng.
Phải mất một thời gian để sửa lại hangar và dọn dẹp lại xưởng động cơ, nên tạm thời anh em thuộc ca trực sửa chữa phải sử dụng mấy cái cô-nếc để cất dụng cụ sửa chữa, và cũng là nơi tránh mưa tránh gió. Ban ngày thì nóng như lò hấp, những đêm mưa gió thì lại ấm, nhưng lại cũng rất bí. Trong đời lính mà nghe đến chuyện bị nhốt vào cô-nếc là sợ lắm, còn trong hoàn cảnh của anh em tôi, có mấy cái cô-nếc là mừng lắm. Với tuổi đời còn trẻ, lại hăng hái trong công việc nên anh em tôi rất dễ thích nghi với hoàn cảnh, chẳng hề thấy cực nhọc, vả lại so với những người lính xông pha ngoài chiến trường thì những người lính kỹ thuật quả là an nhàn hơn nhiều. Tôi đã nhiều dịp chứng kiến cảnh sống thiếu thốn trăm bề với những hiểm nguy về sinh mạng của những người lính trấn đóng trên những vùng hoang vu hẻo lánh, xa cách những tiện nghi của phố xá, như núi Tánh Linh ở Bình Tuy, hay núi Bà Đen ở Tây Ninh, ngày đêm chỉ quanh quẩn trong một phạm vi trên đỉnh hoặc lưng chừng ngọn núi. Còn chúng tôi chỉ thoáng đến đó để sửa một pan hư hỏng rồi lại lên máy bay về đơn vị. Nhìn ánh mắt của những người lính ở lại, tôi cảm nhận được nơi họ nỗi nhớ nhà, nhớ người thân mà không thể về được vì nhiệm vụ của mình. Thỉnh thoảng cũng có những người lính, cũng có cả hạ sĩ quan hoặc sĩ quan, đến xin với mấy anh pilot cho “quá giang” về vì không thể nào đi bằng đường bộ. Nhưng thường là bị từ chối, trừ khi người ấy có giấy phép hoặc có cấp chỉ huy trực tiếp gửi.
Động cơ bị nổ khi đang bay
Trưa 29 Tết 1974, phòng kiểm soát bảo trì báo một trực thăng ở Bình Tuy đèn báo chip-detector sáng, tôi và một vài chuyên viên thuộc ngành liên quan lên đường ngay. Đến nơi, sau khi kiểm tra, phần hư thuộc động cơ, tôi tháo chip-detector plug ra thì thấy mạt kim loại bám khá nhiều, tôi bèn tháo oil filter ra kiểm thì thấy các lớp lưới lọc bị dơ và có nhiều mạt kim loại bám. Tôi làm sạch và yêu cầu pilot quay máy, sau mươi phút thấy đèn master caution không sáng, và dĩ nhiên đèn chip-detector cũng ở vị trí off, tôi yên tâm ký vào form đề nghị bay về đơn vị chứ không tiếp tục hành quân.
Theo thói quen, tôi luôn luôn đi theo chiếc nào mà mình sửa chữa, vì hai lý do: thứ nhất để ghi nhận trực tiếp kết quả của việc sửa chữa, hầu có thêm kinh nghiệm cho những lần sau; thứ đến là vấn đề tâm lý đối với anh em pilot, sẽ thấy an tâm phần nào vì chuyên viên tự tin vào khả năng của mình khi cùng đi theo chiếc do mình sửa chữa. Thực tế, ở Lai Khê đã có một lần pilot không chịu bay, vì nghe một anh kỹ thuật vô tình thốt ra câu nói đại ý là không dám đi chiếc này sợ không an toàn mà leo lên chiếc khác. Phản ứng của pilot là rất đúng, máy bay chứ có phải xe hơi đâu. Chuyên viên kỹ thuật mà không nắm vững tình trạng hư hỏng, sửa chữa mà không tự tin vào tay nghề, mình biết lo cho sự an toàn bản thân, chả lẽ pilot không biết giữ sự an toàn cho họ hay sao?
Trong bất kỳ một ngành nghề nào cũng có những sự việc xảy ra ngoài ý muốn, do khách quan mà đôi khi cũng có phần do chủ quan, đó là điều đã xảy đến với tôi trong câu chuyện đang kể. Chiếc trực thăng nói trên, trên đường bay từ Bình Tuy về Biên Hoà, tôi ngồi ngay sau ghế pilot để theo dõi bảng phi kế, trên máy bay chỉ có 5 người, tôi và phi hành đoàn (4 người), sau khoảng 20 phút bay bình thường, máy bay rung động và nghe tiếng nổ lụp bụp, nhìn thấy đèn master caution sáng lên, và trên những ô của bảng báo, tôi thấy ô chip-detector sáng lên, vài phút sau thì pilot lái chiếc trực thăng khác bay phía sau cho biết exhaust ra lửa, thoáng nhận ra vấn đề, tôi lo lắng nói với pilot tìm chỗ đáp, khi hạ cần collection thì máy bay đỡ rung, nhưng thật không may, qua liên lạc mới biết ở dưới đang có trận giao tranh giữa bộ binh và vc, pilot của chiếc bay phía sau khuyên phải cố bay tiếp, lúc này máy bay càng rung dữ dội, và những tiếng nổ càng nhiều hơn, pilot đành phải giảm độ cao cố gắng lết thêm một khoảng và cuối cùng phải đáp khẩn cấp tại Trảng Bom trên một khu trồng khoai mì. Cú đáp mạnh (forced landing) làm tôi bị va đập vào ghế pilot rồi không còn biết gì, khi tỉnh lại mới biết mình đang nằm tại bệnh xá của sư đoàn, và lúc này khoảng 6 giờ chiều 29 Tết nên bệnh xá vắng vẻ. Tết năm đó tôi đón giao thừa trong bệnh xá, và chiều mồng 1 Tết người nhà từ Sàigòn lên thăm, tôi thấy trong người khoẻ nên xin y tá trực cho theo người nhà về Sàigòn. Mồng 3 tết tôi trở lại đơn vị, bạn bè mừng cho tôi đã may mắn không bị tai nạn đồng thời cũng cho biết thêm về chuyện xảy ra hôm đó: Khi thấy máy bay rung mạnh và lửa càng ra nhiều ở exhaust, pilot buộc phải đáp khẩn cấp, ngay khi ấy chiếc bay sau cũng đáp sát bên và phi hành đoàn của chiếc bị hư nhanh chóng chuyển qua chiếc kia, riêng tôi và một anh xạ thủ được anh em đỡ qua, nghe nói anh ta bị văng khỏi máy bay và bị gãy chân. Chiếc máy bay bị hư đã được câu về và thay động cơ mới.
Sự việc xảy ra suýt gây tai hoạ lớn trên đây là do một hư hỏng của động cơ, mà tôi có phần trách nhiệm vì chủ quan. Trong các loại động cơ phản lực hay bán phản lực nói chung, đều có một chuyển động theo trục, trục được nâng bởi các bạc đạn, và các bánh xe răng truyền lực.Tất cả được bôi trơn bằng một loại dầu nhớt (Mil-L-23699 hay 7808) theo đường dẫn từ một thùng chứa, trực thăng thì thùng chứa gắn ở thân máy bay phía bên phải động cơ (nhìn từ sau tới), cách khoảng 50cm, sau khi bôi trơn toàn bộ các bạc đạn và các bánh xe răng, dầu được vét trở về theo một đường dẫn qua bộ lọc dầu (oil filter), rồi chảy qua chip detector, đó là một nam châm điện, khi có mạt kim loại, sẽ dính lại và nối dòng diện làm cho đèn trên bảng phi kế báo sáng. Thường thì sau 24 giờ bay, khi làm hậu phi sẽ tháo chip detector plug ra rửa sạch, hoặc khi có đèn báo nếu thấy một hai mạt kim loại bám vào cũng chỉ rửa sạch, sau đó quay máy nếu đèn không báo thì xem như bình thường (normal). Nếu thấy nhiều mạt kim loại thì phải lấy mẫu nhớt đem thử để xem đó là thứ kim loại nào, từ kết quả đó sẽ biết cơ phận nào bị bào mòn, bạc đạn hay bánh xe răng bị nứt...Chiếc trực thăng trên, khi tháo chip detector ra, tôi thấy nhiều mạt kim loại, và oil filter cũng rất nhiều mạt bám đầy tất cả các tầng lưới lọc. Bình thường thì phải lấy mẫu nhớt đem thử, nhưng vì ở ngoài đơn vị, lại là xế chiều ngày 29 Tết, mọi người cũng muốn về đơn vị chứ không muốn ở lâu nơi vắng vẻ và mất an ninh này, và khi quay máy một hồi lâu, không thấy dấu hiệu bất thường nên tôi mới có quyết định xin bay về và trên đường về đã xảy ra sự cố trên.
Tôi nhớ không nhầm thì động cơ của chiếc trực thăng ấy bị hư ở phần turbine power, bạc đạn số 3 hay số 4 bị nứt, khiến trục bị lệch khó chuyển động, xăng vẫn tiếp tục phun, gây ra tiếng nổ và lửa thoát ra ở exhaust. Tình trạng nếu kéo dài, bạc đạn sẽ bể, động cơ sẽ nổ tung.
Thoát khỏi tai nạn là điều vui mừng, nhưng tôi thấy ân hận vì sự chủ quan của mình, từ sau biến cố ấy, tôi luôn thận trọng và cân nhắc rất kỹ khi gặp những trường hợp cảm thấy hơi bất thường. Thật ra trong kinh nghiệm sửa chữa, trực thăng về phần động cơ chỉ bị những pan thông thường như low torque, RPM tăng giảm bất thường, oil temperature high, oil leak, EGT high (normal: 580-600 oC) v.v…Rất hiếm khi bị FOD, nếu có chỉ bị nhẹ ở tầng thứ nhất của compressor, chỉ cần một cây dũa được nối dài, dũa nhẹ những vết mẻ. Nếu bị mẻ nhiều và lớn thì phải tháo phần vỏ bọc để thay những blade compressor bị mẻ.
Với khoa học tân tiến ngày nay, những kiến thức của những chuyên viên kỹ thuật thời chúng ta chắc hẳn đã quá lỗi thời, kể lại những gì còn lại trong ký ức để nhớ lại thời xa xưa chỉ để góp vui với nhau và cũng cho con cháu biết rằng cha ông mình đã có một thời phục vụ đất nước bằng tất cả con tim và khối óc, mỗi người một công việc trong vị trí của mình. Bản thân tôi lúc nào cũng thấy vui thích trong công việc, không bận tâm đến chức vụ hay cấp bậc, đối với cấp trên chẳng bao giờ tôi khúm núm, lấy điểm. Tôi luôn coi trọng những vị có tư cách đạo đức, có cách đối xử nhân bản với anh em, những cấp bậc chỉ nói lên quyền hạn và trách nhiệm, chứ không phản ảnh toàn diện nhân cách. Đối với anh em cùng xưởng luôn thân thiện hoà đồng, vì thế cuộc sống trở nên nhẹ nhàng. Có thể nói thời gian trong Không Quân là quãng đời vui nhất của tôi.
Vài kỷ niệm và tâm sự gửi đến các bác và anh em, kẻ ở xa, người ở gần, bạn cũ bạn mới để nối kết tình anh em trong bốn bể. Xin đừng cười vì những lẩm cẩm trong văn chương chữ nghĩa của người lính quèn năm xưa.
Sàigòn ngày 21-6-2012
Lính kỹ thuật (70/602…)