maituan
05-21-2012, 09:01 AM
KỶ NIỆM VUI BUỒN TRONG NGHỀ
SỬA CHỮA TRỰC THĂNG UH-1
http://hoiquanphidung.com/uploadhinh/hqpd2/HQPD_1350952723.jpg
Tôi tình cờ đọc được trên mạng một số bài viết về máy bay trực thăng UH-1 mà không quân VNCH đã sử dụng trong đầu thập niên 70. Tôi rất thích thú, đặc biệt là bài viết về lịch sử hình thành ngành trực thăng của KQVN do tác giả Đỗ Văn Hiếu, gồm 3 giai đoạn từ phôi thai (1955-1957), phát triển (1958-1969) cho đến thời kỳ Việt Nam hoá chiến tranh (1970-1975). Cám ơn tác giả đã cho tôi mở rộng tầm nhìn để thấy được sự phát triển của ngành trực thăng. Tôi hoàn toàn không biết gì về 2 giai đoạn đầu, chưa có dịp nào được tiếp cận với loại trực thăng H-34 hay H-19, thế nhưng tôi lại có may mắn đồng hành khá thân thiết với ngành trực thăng trong giai đoạn 3 với loại UH-1, nên muốn ghi lại vài kỷ niệm góp vui với bạn hữu năm xưa. Hầu hết các bài viết chỉ giới hạn trong ngành bay, rất hay, rất hào hùng và cũng rất bi hùng. Những chiến công lẫy lừng hay những đôi cánh gãy ngang trời, đều luôn mang khí phách anh hùng của Không Quân Việt Nam. Nhưng tôi chưa tìm thấy bài nào viết về ngành kỹ thuật, về mặt này, tuy âm thầm trầm lặng, nhưng không kém phần cần thiết. Để có một giờ bay đầy khí phách lướt trên ngàn mây gió đã phải có hàng chục giờ và còn nhiều hơn nữa của các chuyên viên đủ ngành, nào điện, nào vô tuyến, thuỷ điều, hệ thống xăng, khung phòng, cánh quạt, động cơ, cơ khí tổng quát, v.v. cặm cụi chỉnh sửa trang bị, luôn coi sinh mạng của những anh em phi công như của chính mình. Một chiếc xe hơi có thể bất ngờ bị trục trặc và dừng lại trên bất cứ đoạn đường nào, nhưng máy bay thì không có luật trừ, phải an toàn tối đa. Thời gian “hành nghề” của tôi chỉ hơn 4 năm nhưng rất thân thiết với tt UH-1 và nhiều kỷ niệm khó quên, dù thời gian đã qua đi gần 40 năm mà cứ ngỡ như hôm qua! Tôi nói không chủ quan chút nào là giả như bây giờ có bịt mắt lại tôi vẫn nhớ tên và vị trí của những cơ phận trên động cơ T-53-L13 của trực thăng UH-1.
Tôi đến với nghề sửa chữa trực thăng thế nào?
Chẳng có gì là to tát cả, chỉ là vì năm 1969, thi rớt tú tài 1, tôi nộp đơn gia nhập binh chủng Không Quân. Sau khi khám sức khoẻ và có kết quả, ngày 17-10-1969 (ngày khó quên), tôi từ giã cha mẹ anh em rồi bố tôi chở tôi đến cổng Phi Long, tôi cùng các tân binh khác tập trung và được dẫn vào “Ngôi nhà ma”, đó là một biệt thự cổ ở gần cổng Phi Long, chúng tôi làm thủ tục nhập trại và những ngày sau đó là bài tập khởi đầu thật nhàm chán của nhà binh: những bước đi 1-2, 1-2, quay phải quay trái, đằng sau quay, đằng trước bước; rồi phạt bò, phạt chạy, hít đất…Sau vài ba tuần, chúng tôi được đưa ra Không Đoàn 2 Nha Trang bằng tàu 502 của Hải Quân, nhưng chỉ ở đó chừng một tuần rồi được đưa ra trung tâm huấn luyện Lam Sơn (Dục Mỹ) để học quân sự. Đây quả là điều hết sức vô lý, vì trung tâm này chỉ huấn luyện lính tác chiến, vậy mà cũng bắt chúng tôi ở đủ 9 tuần với bao nhiêu vất vả, suốt ngày đêm di chuyển từ bãi này đến bãi khác trong rừng, chỉ vì trước đó mấy tháng, fulrô đột nhập các sam giết nhiều khoá sinh và tân binh, nên bộ chỉ huy quân trường không cho ở trại nữa, chỉ thỉnh thoảng về để giải quyết một số việc như lãnh lương, chích ngừa, lấy quần áo cá nhân…Các huấn luyện viên biết chúng tôi không phải lính tác chiến, nên để chúng tôi thoải mái, môn nào cũng chỉ giảng qua loa rồi cho nghỉ, cũng vì vậy học xong 9 tuần quân sự mà nhiều anh em không biết bắn súng, chứ đừng nói đến tháo ráp một khẩu súng, có chăng đa số chỉ nhớ đến câu: “Lam Sơn rừng núi âm u, ngày ăn cá chuồn tối ngủ đường mương” (là giao thông hào). Còn một câu biến thể của câu này tôi không muốn ghi ra vì nó nhắc đến bà Xoài của căntin! Chúng tôi là khoá Không Quân cuối cùng học ở quân trường Lam Sơn. Tôi còn nhớ mãi một kỷ niệm khó quên đối với tôi là vào ngày lễ Giáng Sinh năm 1969, những khoá sinh Công Giáo được về nghỉ và dự lễ vào chiều ngày 25-12 tại liên đoàn B. Thánh Lễ hôm ấy do chính đức cha Phan-xi-cô Xa-vi-ê Nguyễn Văn Thuận, giám mục Nha Trang, chủ tế. Lần đầu tiên và cũng là lần duy nhất tôi được thấy ngài. Tôi không thể quên khuôn mặt sáng ngời, đầy sự thánh thiện của ngài lúc trao Mình Thánh cho tôi. Ngày nay chính là cố Hồng y Thuận đang được toà thánh Va-ti-can tiến hành việc tuyên thánh cho ngài. Chỉ ít lâu sau ngày 30-4-75, ngài đã đón nhận cuộc sống gian khổ trong lao tù, nhưng cuộc sống đó trở nên dấu chỉ của tình yêu thương và hy vọng cho những người canh giữ ngài, không coi họ như thù địch, trái lại ngài thấy họ đáng thương, đến đâu ngài cũng gieo rắc niềm hy vọng của Tin Mừng hầu cảm hoá họ, và ngài đã gặt hái nhiều hoa trái. Cuộc đời Đức HY Thuận quả là một hành trình trên ĐƯỜNG HY VỌNG.
Hoàn tất khoá quân trường, chúng tôi về trình diện bộ tư lệnh KQ, rồi sau đó tôi là một trong số 12 người được chọn vào Trường Kỹ Thuật Động cơ Phản Lực thuộc sư đoàn 3 KQ Biên Hoà, mới thành lập tại VN để tiết giảm ngân phí du học. Chúng tôi là khoá đầu tiên (đầu năm 70) tôi còn nhớ vài chi tiết như giám đốc là thiếu tá Lắm, phụ tá là trung uý Tư, các huấn luyện viên như Phước, Láng, Tường v.v… đều du học Hoa Kỳ về, và một vài người Mỹ. Tôi mãn khoá với hạng II nên được ưu tiên chọn đơn vị, nhưng ngoại trừ sư đoàn 5 là Tân sơn Nhất, nên chỉ còn chọn sư đoàn 3 (Biên Hoà). Thời gian đầu tôi được điều về xưởng Động cơ phản lực F-5, lúc đó trưởng xưởng là thượng sĩ Lương Văn Tụi, qua những buổi đầu bỡ ngỡ tôi bắt đầu quen với bầu khí nhộn nhịp của phi đạo, máy bay ra, vào ụ hoặc kéo vào xưởng bằng xe tractor, rồi tiếng gầm rú của những chiếc F-5 mỗi lần thử máy, phải kiểm soát những sợi dây cáp cột thân máy bay cố định, những cây chặn bánh, vì khi quay máy tăng ga tối đa, máy bay bị đẩy về phía trước với một lực hết sức lớn… Chưa quen lắm với loại động cơ của F-5 là J85, thì tôi lại được điều qua phi đạo trực thăng, vì sư đoàn 3 KQ, bắt đầu chính thức tiếp nhận phi đoàn đầu tiên là 223, mà sân đáp ghép bởi những vỉ sắt. Tôi và vài người bạn được một chuyên viên Hoa Kỳ hướng dẫn để tập sửa chữa những pan của động cơ. Cũng may là trong khoá học, nhà trường đã lấy động cơ T53-L-13 làm mẫu, nên chúng tôi rất mau hiểu. Khác với F5, sửa trực thăng thì phải đi theo khi bay thử, lần đầu tiên ngồi trực thăng thật thú vị, cảm giác được bay bổng và thích thú với phong cảnh vùn vụt lùi lại sau mình, nhất là như thấy mình đang lướt trên những ngọn cây, phải một thời gian mới quen với độ cao và tốc độ. Test pilot là một sĩ quan Hoa Kỳ, tôi không nhớ cấp bậc, chỉ nhớ anh em gọi Mr White. Ông bay rất vững, tính tình cởi mở, từng độ cao ông chỉ cho tôi những bất thường mà những đồng hồ trên phi kế hiển thị. Ít lâu sau, thì có những test pilot của KQVN, tôi nhớ không lầm thì người đầu tiên là trung uý Tùng, sau lên đại uý, với nước da ngăm đen, khoẻ mạnh. Ông điều khiển trực thăng một cách thuần thục, tư thái rất ung dung, ngồi cạnh ông tôi có cảm tưởng ông chẳng bận tâm gì đến động tác bay, chính đại uý Tùng thấy tôi thích nên trong lúc bay thử thường chỉ tôi bay bình phi, vì khi bay thử tôi thường ngồi ghế co-pilot, để theo dõi bảng phi kế; đối với trực thăng, khó nhất là hover, take off và landing, những việc này chuyên viên cơ khí rất hiếm người biết vì không được phép và không có cơ hội, còn bình phi thì chỉ tập ít thời gian là điều khiển cyclic dễ dàng, sau này mỗi lần đi công tác đôi lúc chỉ có một phi công, tôi thường được anh em để tôi bình phi trên những tuyến đường quen thuộc như Tây Ninh chẳng hạn. Càng ngày tôi càng quen dần với công việc và trở nên đam mê. Tôi dành nhiều thời gian đọc sách, những chuyên lệnh kỹ thuật (TM55-1520-210-35P…), năng học hỏi những bậc đàn anh, nhờ thế tay nghề mỗi ngày một tiến, dù chỉ số của tôi chỉ là 43230, nhưng tôi được cấp trên tin tưởng giao cho cả những việc chỉ dành cho cấp 43270. Gặp những pan phức tạp, tôi tìm mọi cách để sửa, khi không thể nào sửa được mới thay động cơ mới. Thời gian sau này, khi biết khả năng của tôi, sếp cũng lờ đi khi tôi linh động “quay máy” (run-up) mà không gọi test pilot, nhờ vậy giải quyết công việc được nhanh hơn. Thử hỏi 11, 12 giờ đêm, các anh test pilot có hứng thú gì để lội ra phi đạo, phần chúng tôi cũng muốn xong sớm để nghỉ ngơi, mà chờ sang hôm sau thì không được, vì các máy bay phải ở trong tình trạng tốt để sẵn sàng các phi vụ đúng giờ. Việc “quay máy” rất nguy hiểm, pedal phải giữ thật cân bằng, nhất là lúc tăng ga đồng hồ RPM chỉ 6600, sơ ý một chút là máy bay bị lật. Chỉ trong thời gian chừng 2 năm, những phi đoàn lần lượt ra đời 221, 231,245 và một phi đoàn tải thương 259E mà trong bài viết của tác giả Đỗ Văn Hiếu không thấy nói đến. Những test pilot như trung uý Điệp, Thành, Chiến trở nên quen thuộc với chuyên viên động cơ, tôi còn nhớ một test pilot nữa là đại uý Bình, một người trầm tĩnh và rất có tư cách đạo đức. Đôi lúc những anh em đó cũng bực mình vì cứ phải bay thử do yêu cầu của thợ sửa máy. Một đôi lần, tôi chỉnh đi chỉnh lại một pan, pilot phải bay thử nhiều lần nên cũng bực mình, sau mấy lần bay, lần này hết kiên nhẫn, anh bay thật “ngoạn mục”, cất cánh thật cao, rồi cho “rơi tự do” (autorotation) vài ba lần. Nhưng trời cho tôi không bao giờ biết say sóng, say tàu, tôi vẫn bình thản, chỉ tội nghiệp một anh bạn cùng đi theo tôi ói ra mật xanh, đến nỗi anh không bao giờ dám đi theo khi bay thử.
Xưởng động cơ chúng tôi chia thành 3 toán, một toán chỉ làm trong xưởng và làm ban ngày, 2 toán làm ngoài phi đạo chia theo ca, đổi ca lúc 12giờ00 trưa. Máy bay tiếp nhận ngày một nhiều mà chuyên viên ít, số đến sau chưa kinh nghiệm, một số lại không mặn mà với công việc, nên số anh em quen việc khá vất vả. Mỗi buổi sáng, các phi đoàn nhận lệnh bay và từng phi hành đoàn ra nhận máy bay, họ luôn phải check before flight chiếc họ bay dựa theo một checklist, lúc này các nhân viên cơ khí phải có mặt để sửa chữa cấp tốc những sơ xuất nhỏ để máy bay cất cánh đúng giờ và thường là vô sự. Nhưng đến 5,6 giờ chiều, thì đàn chim dù bay nghìn phương cũng về, như đàn chim về tổ, các phi đạo lại nhộn nhịp với những âm thanh phạch phạch của hàng chục chiếc trực thăng lần lượt đáp xuống và di chuyển vào các ụ chứa, tiếng môtôrôla ì xèo gọi cho phòng kiểm soát bảo trì, báo cáo chiếc này chảy xăng chiếc kia chảy dầu, chiếc này hư điện, hư đồng hồ, chiếc kia rung vertical, hoặc lateral…Sau đó, nhân viên trực của phòng kiểm soát bảo trì báo cho các ngành liên quan để ngành nào lo việc ngành đó. Ngành động cơ chỉ có 5,6 anh em chúng tôi, nên gặp những hôm có nhiều chiếc hư, chúng tôi sửa chữa suốt đến 8,9 giờ mới xong. Ngoài những hư hỏng, mọi chiếc máy bay đều phải làm “hậu phi” sau 24 giờ bay, phần động cơ phải làm sạch oil-filter, làm sạch và thay fuel-filter, những vòng đệm (orings) phải thay mới, kiểm tra và làm sạch chipdetector, lấy mẫu nhớt để gửi phòng Lab kiểm tra mạt kim loại. Còn nữa, sau 100 giờ bay phải kéo vào hangar để làm kiểm kỳ, kiểm tra toàn bộ hệ thống, thay mới một số cơ phận…300 giờ phải làm Hot end, kiểm tra phòng đốt (đây là công việc vất vả nhất).
Những chuyến công tác sửa chữa ngoài đơn vị
Trực thăng UH-1 đúng với tên của nó, rất tiện dụng trong mọi tình huống, điều đó cũng có nghĩa là nó có thể đáp xuống bất kỳ đâu với một khoảng không cần lớn lắm. Chính vì thế, chúng tôi rất thường có những chuyến công tác ngoài đơn vị, có thể ở ngay trên quốc lộ đi Long Khánh, có lúc ở sát cầu Bến Lức hay giữa ruộng lúa, hoặc nơi một cánh đồng gần nhà dân ở Củ Chi. Những bãi đáp dã chiến như Lộc Ninh, Thiện Ngôn, Hố Bò hoặc khá hơn như Quản Lợi trở nên quen thuộc đối với tôi. Đó là những trường hợp bất thường phải đáp chờ chuyên viên lên sửa để tiếp tục bay. Hoặc trong khi bay thử có thể đáp nơi vùng đất trống, tắt máy chỉnh sửa rồi bay thử tiếp chứ không cần về đơn vị. Ngoài những chuyến công tác bất thường (danh từ thời nay hay dùng từ đột xuất!), chúng tôi thay nhau trực sửa chữa ở những vùng hành quân như Lai Khê, Tây Ninh (West) hay tại phi trường Trảng Lớn, trừ những hư hỏng lớn hay thiếu linh kiện, chúng tôi sửa chữa tại chỗ để máy bay luôn ở tình trạng tốt đáp ứng nhu cầu vận chuyển tiếp tế. Có thời gian tôi được sếp cắt đi công tác bên Kampong Cham, cứ sáng đi chiều về, một hôm chúng tôi mải đi xem phố, không để ý giờ bên Kampong Cham lệch một tiếng với giờ Sàigòn, khi về đến bãi đáp, không còn một chiếc trực thăng nào, thế là đành phải ngủ lại, vừa sợ vừa đói vừa muỗi, may là có một sĩ quan người Campuchia cho chúng tôi chỗ ngủ, hôm sau có máy bay sẽ về.
Tuy không trực tiếp bay ngoài mặt trận, nhưng cũng nhiều phen chuyên viên chúng tôi đứng tim, một lần tôi được cử đi An Lộc vì một chiếc được báo về là low torque và RPM tăng giảm bất thường, lúc đó chiến trường An Lộc rất căng thẳng (tôi nhớ không lầm thì khoảng năm 1972), khi đến nơi chiếc trực thăng chở chúng tôi không thể đáp được vì đạn pháo kích từng đợt, khi đáp cánh quạt thổi bụi mù mịt làm rõ mục tiêu cho đạn pháo, viên phi công đã nghĩ ra một cách hover ở điểm A rồi lướt càng thật xa và tắt máy tại điểm B, chúng tôi phóng đại xuống rồi chạy vội vào hầm trú của mấy anh sư đoàn 5 Bộ binh. Ngồi trong hầm tôi chứng kiến tướng Hưng, ngồi xe jeep (do anh em trong hầm cho biết), trên mui có đặt một tấm thép dày chống đạn, ông chạy tới chạy lui làm phận sự của mình, tôi phục ông can đảm. Thế rồi suốt một ngày chúng tôi không thể đến chiếc bị hư để sửa, chỉ mở capo động cơ để đó, tôi liều chạy ra leo lên, vừa cắt giây safety wire ở fuel control chưa kịp chỉnh thì một quả pháo nổ tuy khá xa, nhưng cũng làm cho những người lính kỹ thuật không quen với chiến trường sợ run, tôi lại ba chân bốn cẳng chạy vội vào hầm trú. Cuối cùng thì cũng đành trở về. Khi bay về cũng rất căng thẳng và hồi hộp, phải đợi phi công quay máy rồi toán kỹ thuật mới nhảy lên và máy bay cất cánh. Bầu trời An Lộc u ám, những phi cơ chiến đấu F5, A37, A-1 Skyraider bay đầy trời, chiếc trực thăng quá mỏng manh và chậm rãi, đôi khi tôi rùng mình cảm tưởng như những chiếc phản lực kia như muốn đâm vào chúng tôi, có lúc một chiếc F5 nhào xuống thả bom và cất cánh lên như một hình parabol mà máy bay chúng tôi đang ở giữa khoảng trống, nên chúng tôi nhìn rõ mồn một toàn phần lưng của chiếc F5 bay lên với tiếng gầm rú kinh hồn, thử tưởng tượng nếu chiếc F5 bay lên đúng vào tầm bay của chiếc trực thăng này thì ngay cả chuyên viên cũng được ở trong số đi không ai tìm xác rơi. Tôi thầm cầu nguyện cho chuyến về được bình an, và chỉ khi nhìn thấy núi Châu Thới, rồi núi Bửu Long mới thấy nhẹ người, nhưng cũng cảm thấy thương những người lính đang ngày đêm đối diện với bao nguy hiểm và cả cái chết nơi chiến trường An Lộc.
Còn nhiều câu chuyện vui buồn trong đời kỹ thuật liên quan đến ngành bay UH-l, tôi mong sẽ được chia sẻ với các bác, các anh em trong Hội Quán Phi Dũng.
Kính chúc quý vị tràn đầy niềm vui, chan chứa tình huynh đệ.
Sàigòn ngày 18-5-2012
Mai Tuấn
SỬA CHỮA TRỰC THĂNG UH-1
http://hoiquanphidung.com/uploadhinh/hqpd2/HQPD_1350952723.jpg
Tôi tình cờ đọc được trên mạng một số bài viết về máy bay trực thăng UH-1 mà không quân VNCH đã sử dụng trong đầu thập niên 70. Tôi rất thích thú, đặc biệt là bài viết về lịch sử hình thành ngành trực thăng của KQVN do tác giả Đỗ Văn Hiếu, gồm 3 giai đoạn từ phôi thai (1955-1957), phát triển (1958-1969) cho đến thời kỳ Việt Nam hoá chiến tranh (1970-1975). Cám ơn tác giả đã cho tôi mở rộng tầm nhìn để thấy được sự phát triển của ngành trực thăng. Tôi hoàn toàn không biết gì về 2 giai đoạn đầu, chưa có dịp nào được tiếp cận với loại trực thăng H-34 hay H-19, thế nhưng tôi lại có may mắn đồng hành khá thân thiết với ngành trực thăng trong giai đoạn 3 với loại UH-1, nên muốn ghi lại vài kỷ niệm góp vui với bạn hữu năm xưa. Hầu hết các bài viết chỉ giới hạn trong ngành bay, rất hay, rất hào hùng và cũng rất bi hùng. Những chiến công lẫy lừng hay những đôi cánh gãy ngang trời, đều luôn mang khí phách anh hùng của Không Quân Việt Nam. Nhưng tôi chưa tìm thấy bài nào viết về ngành kỹ thuật, về mặt này, tuy âm thầm trầm lặng, nhưng không kém phần cần thiết. Để có một giờ bay đầy khí phách lướt trên ngàn mây gió đã phải có hàng chục giờ và còn nhiều hơn nữa của các chuyên viên đủ ngành, nào điện, nào vô tuyến, thuỷ điều, hệ thống xăng, khung phòng, cánh quạt, động cơ, cơ khí tổng quát, v.v. cặm cụi chỉnh sửa trang bị, luôn coi sinh mạng của những anh em phi công như của chính mình. Một chiếc xe hơi có thể bất ngờ bị trục trặc và dừng lại trên bất cứ đoạn đường nào, nhưng máy bay thì không có luật trừ, phải an toàn tối đa. Thời gian “hành nghề” của tôi chỉ hơn 4 năm nhưng rất thân thiết với tt UH-1 và nhiều kỷ niệm khó quên, dù thời gian đã qua đi gần 40 năm mà cứ ngỡ như hôm qua! Tôi nói không chủ quan chút nào là giả như bây giờ có bịt mắt lại tôi vẫn nhớ tên và vị trí của những cơ phận trên động cơ T-53-L13 của trực thăng UH-1.
Tôi đến với nghề sửa chữa trực thăng thế nào?
Chẳng có gì là to tát cả, chỉ là vì năm 1969, thi rớt tú tài 1, tôi nộp đơn gia nhập binh chủng Không Quân. Sau khi khám sức khoẻ và có kết quả, ngày 17-10-1969 (ngày khó quên), tôi từ giã cha mẹ anh em rồi bố tôi chở tôi đến cổng Phi Long, tôi cùng các tân binh khác tập trung và được dẫn vào “Ngôi nhà ma”, đó là một biệt thự cổ ở gần cổng Phi Long, chúng tôi làm thủ tục nhập trại và những ngày sau đó là bài tập khởi đầu thật nhàm chán của nhà binh: những bước đi 1-2, 1-2, quay phải quay trái, đằng sau quay, đằng trước bước; rồi phạt bò, phạt chạy, hít đất…Sau vài ba tuần, chúng tôi được đưa ra Không Đoàn 2 Nha Trang bằng tàu 502 của Hải Quân, nhưng chỉ ở đó chừng một tuần rồi được đưa ra trung tâm huấn luyện Lam Sơn (Dục Mỹ) để học quân sự. Đây quả là điều hết sức vô lý, vì trung tâm này chỉ huấn luyện lính tác chiến, vậy mà cũng bắt chúng tôi ở đủ 9 tuần với bao nhiêu vất vả, suốt ngày đêm di chuyển từ bãi này đến bãi khác trong rừng, chỉ vì trước đó mấy tháng, fulrô đột nhập các sam giết nhiều khoá sinh và tân binh, nên bộ chỉ huy quân trường không cho ở trại nữa, chỉ thỉnh thoảng về để giải quyết một số việc như lãnh lương, chích ngừa, lấy quần áo cá nhân…Các huấn luyện viên biết chúng tôi không phải lính tác chiến, nên để chúng tôi thoải mái, môn nào cũng chỉ giảng qua loa rồi cho nghỉ, cũng vì vậy học xong 9 tuần quân sự mà nhiều anh em không biết bắn súng, chứ đừng nói đến tháo ráp một khẩu súng, có chăng đa số chỉ nhớ đến câu: “Lam Sơn rừng núi âm u, ngày ăn cá chuồn tối ngủ đường mương” (là giao thông hào). Còn một câu biến thể của câu này tôi không muốn ghi ra vì nó nhắc đến bà Xoài của căntin! Chúng tôi là khoá Không Quân cuối cùng học ở quân trường Lam Sơn. Tôi còn nhớ mãi một kỷ niệm khó quên đối với tôi là vào ngày lễ Giáng Sinh năm 1969, những khoá sinh Công Giáo được về nghỉ và dự lễ vào chiều ngày 25-12 tại liên đoàn B. Thánh Lễ hôm ấy do chính đức cha Phan-xi-cô Xa-vi-ê Nguyễn Văn Thuận, giám mục Nha Trang, chủ tế. Lần đầu tiên và cũng là lần duy nhất tôi được thấy ngài. Tôi không thể quên khuôn mặt sáng ngời, đầy sự thánh thiện của ngài lúc trao Mình Thánh cho tôi. Ngày nay chính là cố Hồng y Thuận đang được toà thánh Va-ti-can tiến hành việc tuyên thánh cho ngài. Chỉ ít lâu sau ngày 30-4-75, ngài đã đón nhận cuộc sống gian khổ trong lao tù, nhưng cuộc sống đó trở nên dấu chỉ của tình yêu thương và hy vọng cho những người canh giữ ngài, không coi họ như thù địch, trái lại ngài thấy họ đáng thương, đến đâu ngài cũng gieo rắc niềm hy vọng của Tin Mừng hầu cảm hoá họ, và ngài đã gặt hái nhiều hoa trái. Cuộc đời Đức HY Thuận quả là một hành trình trên ĐƯỜNG HY VỌNG.
Hoàn tất khoá quân trường, chúng tôi về trình diện bộ tư lệnh KQ, rồi sau đó tôi là một trong số 12 người được chọn vào Trường Kỹ Thuật Động cơ Phản Lực thuộc sư đoàn 3 KQ Biên Hoà, mới thành lập tại VN để tiết giảm ngân phí du học. Chúng tôi là khoá đầu tiên (đầu năm 70) tôi còn nhớ vài chi tiết như giám đốc là thiếu tá Lắm, phụ tá là trung uý Tư, các huấn luyện viên như Phước, Láng, Tường v.v… đều du học Hoa Kỳ về, và một vài người Mỹ. Tôi mãn khoá với hạng II nên được ưu tiên chọn đơn vị, nhưng ngoại trừ sư đoàn 5 là Tân sơn Nhất, nên chỉ còn chọn sư đoàn 3 (Biên Hoà). Thời gian đầu tôi được điều về xưởng Động cơ phản lực F-5, lúc đó trưởng xưởng là thượng sĩ Lương Văn Tụi, qua những buổi đầu bỡ ngỡ tôi bắt đầu quen với bầu khí nhộn nhịp của phi đạo, máy bay ra, vào ụ hoặc kéo vào xưởng bằng xe tractor, rồi tiếng gầm rú của những chiếc F-5 mỗi lần thử máy, phải kiểm soát những sợi dây cáp cột thân máy bay cố định, những cây chặn bánh, vì khi quay máy tăng ga tối đa, máy bay bị đẩy về phía trước với một lực hết sức lớn… Chưa quen lắm với loại động cơ của F-5 là J85, thì tôi lại được điều qua phi đạo trực thăng, vì sư đoàn 3 KQ, bắt đầu chính thức tiếp nhận phi đoàn đầu tiên là 223, mà sân đáp ghép bởi những vỉ sắt. Tôi và vài người bạn được một chuyên viên Hoa Kỳ hướng dẫn để tập sửa chữa những pan của động cơ. Cũng may là trong khoá học, nhà trường đã lấy động cơ T53-L-13 làm mẫu, nên chúng tôi rất mau hiểu. Khác với F5, sửa trực thăng thì phải đi theo khi bay thử, lần đầu tiên ngồi trực thăng thật thú vị, cảm giác được bay bổng và thích thú với phong cảnh vùn vụt lùi lại sau mình, nhất là như thấy mình đang lướt trên những ngọn cây, phải một thời gian mới quen với độ cao và tốc độ. Test pilot là một sĩ quan Hoa Kỳ, tôi không nhớ cấp bậc, chỉ nhớ anh em gọi Mr White. Ông bay rất vững, tính tình cởi mở, từng độ cao ông chỉ cho tôi những bất thường mà những đồng hồ trên phi kế hiển thị. Ít lâu sau, thì có những test pilot của KQVN, tôi nhớ không lầm thì người đầu tiên là trung uý Tùng, sau lên đại uý, với nước da ngăm đen, khoẻ mạnh. Ông điều khiển trực thăng một cách thuần thục, tư thái rất ung dung, ngồi cạnh ông tôi có cảm tưởng ông chẳng bận tâm gì đến động tác bay, chính đại uý Tùng thấy tôi thích nên trong lúc bay thử thường chỉ tôi bay bình phi, vì khi bay thử tôi thường ngồi ghế co-pilot, để theo dõi bảng phi kế; đối với trực thăng, khó nhất là hover, take off và landing, những việc này chuyên viên cơ khí rất hiếm người biết vì không được phép và không có cơ hội, còn bình phi thì chỉ tập ít thời gian là điều khiển cyclic dễ dàng, sau này mỗi lần đi công tác đôi lúc chỉ có một phi công, tôi thường được anh em để tôi bình phi trên những tuyến đường quen thuộc như Tây Ninh chẳng hạn. Càng ngày tôi càng quen dần với công việc và trở nên đam mê. Tôi dành nhiều thời gian đọc sách, những chuyên lệnh kỹ thuật (TM55-1520-210-35P…), năng học hỏi những bậc đàn anh, nhờ thế tay nghề mỗi ngày một tiến, dù chỉ số của tôi chỉ là 43230, nhưng tôi được cấp trên tin tưởng giao cho cả những việc chỉ dành cho cấp 43270. Gặp những pan phức tạp, tôi tìm mọi cách để sửa, khi không thể nào sửa được mới thay động cơ mới. Thời gian sau này, khi biết khả năng của tôi, sếp cũng lờ đi khi tôi linh động “quay máy” (run-up) mà không gọi test pilot, nhờ vậy giải quyết công việc được nhanh hơn. Thử hỏi 11, 12 giờ đêm, các anh test pilot có hứng thú gì để lội ra phi đạo, phần chúng tôi cũng muốn xong sớm để nghỉ ngơi, mà chờ sang hôm sau thì không được, vì các máy bay phải ở trong tình trạng tốt để sẵn sàng các phi vụ đúng giờ. Việc “quay máy” rất nguy hiểm, pedal phải giữ thật cân bằng, nhất là lúc tăng ga đồng hồ RPM chỉ 6600, sơ ý một chút là máy bay bị lật. Chỉ trong thời gian chừng 2 năm, những phi đoàn lần lượt ra đời 221, 231,245 và một phi đoàn tải thương 259E mà trong bài viết của tác giả Đỗ Văn Hiếu không thấy nói đến. Những test pilot như trung uý Điệp, Thành, Chiến trở nên quen thuộc với chuyên viên động cơ, tôi còn nhớ một test pilot nữa là đại uý Bình, một người trầm tĩnh và rất có tư cách đạo đức. Đôi lúc những anh em đó cũng bực mình vì cứ phải bay thử do yêu cầu của thợ sửa máy. Một đôi lần, tôi chỉnh đi chỉnh lại một pan, pilot phải bay thử nhiều lần nên cũng bực mình, sau mấy lần bay, lần này hết kiên nhẫn, anh bay thật “ngoạn mục”, cất cánh thật cao, rồi cho “rơi tự do” (autorotation) vài ba lần. Nhưng trời cho tôi không bao giờ biết say sóng, say tàu, tôi vẫn bình thản, chỉ tội nghiệp một anh bạn cùng đi theo tôi ói ra mật xanh, đến nỗi anh không bao giờ dám đi theo khi bay thử.
Xưởng động cơ chúng tôi chia thành 3 toán, một toán chỉ làm trong xưởng và làm ban ngày, 2 toán làm ngoài phi đạo chia theo ca, đổi ca lúc 12giờ00 trưa. Máy bay tiếp nhận ngày một nhiều mà chuyên viên ít, số đến sau chưa kinh nghiệm, một số lại không mặn mà với công việc, nên số anh em quen việc khá vất vả. Mỗi buổi sáng, các phi đoàn nhận lệnh bay và từng phi hành đoàn ra nhận máy bay, họ luôn phải check before flight chiếc họ bay dựa theo một checklist, lúc này các nhân viên cơ khí phải có mặt để sửa chữa cấp tốc những sơ xuất nhỏ để máy bay cất cánh đúng giờ và thường là vô sự. Nhưng đến 5,6 giờ chiều, thì đàn chim dù bay nghìn phương cũng về, như đàn chim về tổ, các phi đạo lại nhộn nhịp với những âm thanh phạch phạch của hàng chục chiếc trực thăng lần lượt đáp xuống và di chuyển vào các ụ chứa, tiếng môtôrôla ì xèo gọi cho phòng kiểm soát bảo trì, báo cáo chiếc này chảy xăng chiếc kia chảy dầu, chiếc này hư điện, hư đồng hồ, chiếc kia rung vertical, hoặc lateral…Sau đó, nhân viên trực của phòng kiểm soát bảo trì báo cho các ngành liên quan để ngành nào lo việc ngành đó. Ngành động cơ chỉ có 5,6 anh em chúng tôi, nên gặp những hôm có nhiều chiếc hư, chúng tôi sửa chữa suốt đến 8,9 giờ mới xong. Ngoài những hư hỏng, mọi chiếc máy bay đều phải làm “hậu phi” sau 24 giờ bay, phần động cơ phải làm sạch oil-filter, làm sạch và thay fuel-filter, những vòng đệm (orings) phải thay mới, kiểm tra và làm sạch chipdetector, lấy mẫu nhớt để gửi phòng Lab kiểm tra mạt kim loại. Còn nữa, sau 100 giờ bay phải kéo vào hangar để làm kiểm kỳ, kiểm tra toàn bộ hệ thống, thay mới một số cơ phận…300 giờ phải làm Hot end, kiểm tra phòng đốt (đây là công việc vất vả nhất).
Những chuyến công tác sửa chữa ngoài đơn vị
Trực thăng UH-1 đúng với tên của nó, rất tiện dụng trong mọi tình huống, điều đó cũng có nghĩa là nó có thể đáp xuống bất kỳ đâu với một khoảng không cần lớn lắm. Chính vì thế, chúng tôi rất thường có những chuyến công tác ngoài đơn vị, có thể ở ngay trên quốc lộ đi Long Khánh, có lúc ở sát cầu Bến Lức hay giữa ruộng lúa, hoặc nơi một cánh đồng gần nhà dân ở Củ Chi. Những bãi đáp dã chiến như Lộc Ninh, Thiện Ngôn, Hố Bò hoặc khá hơn như Quản Lợi trở nên quen thuộc đối với tôi. Đó là những trường hợp bất thường phải đáp chờ chuyên viên lên sửa để tiếp tục bay. Hoặc trong khi bay thử có thể đáp nơi vùng đất trống, tắt máy chỉnh sửa rồi bay thử tiếp chứ không cần về đơn vị. Ngoài những chuyến công tác bất thường (danh từ thời nay hay dùng từ đột xuất!), chúng tôi thay nhau trực sửa chữa ở những vùng hành quân như Lai Khê, Tây Ninh (West) hay tại phi trường Trảng Lớn, trừ những hư hỏng lớn hay thiếu linh kiện, chúng tôi sửa chữa tại chỗ để máy bay luôn ở tình trạng tốt đáp ứng nhu cầu vận chuyển tiếp tế. Có thời gian tôi được sếp cắt đi công tác bên Kampong Cham, cứ sáng đi chiều về, một hôm chúng tôi mải đi xem phố, không để ý giờ bên Kampong Cham lệch một tiếng với giờ Sàigòn, khi về đến bãi đáp, không còn một chiếc trực thăng nào, thế là đành phải ngủ lại, vừa sợ vừa đói vừa muỗi, may là có một sĩ quan người Campuchia cho chúng tôi chỗ ngủ, hôm sau có máy bay sẽ về.
Tuy không trực tiếp bay ngoài mặt trận, nhưng cũng nhiều phen chuyên viên chúng tôi đứng tim, một lần tôi được cử đi An Lộc vì một chiếc được báo về là low torque và RPM tăng giảm bất thường, lúc đó chiến trường An Lộc rất căng thẳng (tôi nhớ không lầm thì khoảng năm 1972), khi đến nơi chiếc trực thăng chở chúng tôi không thể đáp được vì đạn pháo kích từng đợt, khi đáp cánh quạt thổi bụi mù mịt làm rõ mục tiêu cho đạn pháo, viên phi công đã nghĩ ra một cách hover ở điểm A rồi lướt càng thật xa và tắt máy tại điểm B, chúng tôi phóng đại xuống rồi chạy vội vào hầm trú của mấy anh sư đoàn 5 Bộ binh. Ngồi trong hầm tôi chứng kiến tướng Hưng, ngồi xe jeep (do anh em trong hầm cho biết), trên mui có đặt một tấm thép dày chống đạn, ông chạy tới chạy lui làm phận sự của mình, tôi phục ông can đảm. Thế rồi suốt một ngày chúng tôi không thể đến chiếc bị hư để sửa, chỉ mở capo động cơ để đó, tôi liều chạy ra leo lên, vừa cắt giây safety wire ở fuel control chưa kịp chỉnh thì một quả pháo nổ tuy khá xa, nhưng cũng làm cho những người lính kỹ thuật không quen với chiến trường sợ run, tôi lại ba chân bốn cẳng chạy vội vào hầm trú. Cuối cùng thì cũng đành trở về. Khi bay về cũng rất căng thẳng và hồi hộp, phải đợi phi công quay máy rồi toán kỹ thuật mới nhảy lên và máy bay cất cánh. Bầu trời An Lộc u ám, những phi cơ chiến đấu F5, A37, A-1 Skyraider bay đầy trời, chiếc trực thăng quá mỏng manh và chậm rãi, đôi khi tôi rùng mình cảm tưởng như những chiếc phản lực kia như muốn đâm vào chúng tôi, có lúc một chiếc F5 nhào xuống thả bom và cất cánh lên như một hình parabol mà máy bay chúng tôi đang ở giữa khoảng trống, nên chúng tôi nhìn rõ mồn một toàn phần lưng của chiếc F5 bay lên với tiếng gầm rú kinh hồn, thử tưởng tượng nếu chiếc F5 bay lên đúng vào tầm bay của chiếc trực thăng này thì ngay cả chuyên viên cũng được ở trong số đi không ai tìm xác rơi. Tôi thầm cầu nguyện cho chuyến về được bình an, và chỉ khi nhìn thấy núi Châu Thới, rồi núi Bửu Long mới thấy nhẹ người, nhưng cũng cảm thấy thương những người lính đang ngày đêm đối diện với bao nguy hiểm và cả cái chết nơi chiến trường An Lộc.
Còn nhiều câu chuyện vui buồn trong đời kỹ thuật liên quan đến ngành bay UH-l, tôi mong sẽ được chia sẻ với các bác, các anh em trong Hội Quán Phi Dũng.
Kính chúc quý vị tràn đầy niềm vui, chan chứa tình huynh đệ.
Sàigòn ngày 18-5-2012
Mai Tuấn