Longhai
12-27-2014, 12:53 AM
Hiện đại, hiện đại !
Pilot Lăng Cha Cả
Herky 482
Sau gần mười năm mất liên lạc với thằng bạn thân học ngoài Trường Kỹ-thuật Nha-Trang... Năm 2000, nhờ đi dự kỷ niệm 35 năm của khóa KQ 65 bên California hôm đầu tháng 7, tôi may mắn được gặp lại cựu Đ/u Ân Mù bên AC 119 (ông này Mù mà sao lái được AC-119?) ông đàn anh cho tôi địa chỉ E.mail của thằng bạn cũ, vậy là chưa đầy 1 tuần lễ sau tôi và thằng Huệ đã ngồi nhí nhố với nhau tại quán Trúc trên đường Brookhusrt bên Quận Cam Cali. Đang lúc ăn nhậu nó kể cho tôi nghe chuyện, cách đây không lâu nó lên phi trường Los Angeles để đón người nhà tình cờ nó gặp phái đoàn 5 người Việt Nam mà trong đó có một người mà nó quen biết cách đây 2 năm khi nó trở về Nha-Trang thăm nhà, tên này ở kế nhà ông bà già nó, chánh gốc Hà-Nội có ăn học nên ăn nói rất lễ độ. Nó hỏi ông bạn của nó đi đâu mà lạc sang đế quốc Mỹ này? Ông bạn kia trả lời: - Dạ nhà nước gởi chúng em sang đây mấy tuần để khai triển về ống nồng đấy anh ạ!! Thằng bạn tôi vừa cười vừa nói, mày xem tao là lính Nhảy dù, nội nghe nó nói chữ “ống Nồng” trong bụng tạo cứ nghĩ mẹ kiếp, hết chiến tranh mấy chục năm nay rồi mà chả lẽ nhà nước lại ưu ái gởi mấy thằng ông nội này qua Mỹ để học súng cành nông à? Tao không hiểu cái ống Nồng là cái chó gì nên tao hỏi nó:
- Mà cái ống nòng tiếng Mỹ gọi là cái gì vậy anh?
- Dạ là cái Jet Way đấy anh Huệ ạ! (Cổng cho Phi-cơ đậu tại các phi trường tân-tiến).
Có một hãng nào đó trên tiểu bang Utah trúng thầu cung cấp cho và ráp những cổng đậu cho phi-cơ tại hai phi-trường lớn bên VN là Tân Sơn Nhứt và Phi-Trường Nội-Bài ngoài Hà Nội... Nên các chuyên gia này được Chính phủ và nhân dân ta gởi sang Mỹ để học về cách xử dụng và bảo trì các ống Nồng hiện đại này. Sau 25 năm khi đà tiến hóa của Nhân loại đã đi tận tới cõi vô cực nào... thì bây giờ tại một nước nổi tiếng là đỉnh cao trí tuệ loài người mới hiện-đại-hóa được 2 cái ống nồng tại phi trường Quốc tế Tân Sơn Nhứt và 4 cái ống Nồng tại phi-trường Nội-Bài ngoài Hà-nội và sẽ còn thêm nữa (phi-trường này trường đang xây cất lớn cho đúng với tiêu chuẩn Quốc tế?). Thật là một bức tiến nhảy vọt tột đỉnh (Quantum leap!). Tôi nghe thằng bạn tôi kể cũng không làm sao nín cười được, tôi nói tại mày “nhà mùa” quá nên không biết cái ống nồng đó thôi, chớ mày nghĩ coi cái Jetway nó thun vô giãn ra được mà danh từ bình dân người mình có khi họ nói nồng vô nồng ra được thì ở thế giới Ưu Việt người ta gọi đó là ống nồng là đúng rồi... còn gọi cái Jetway là cổng cho phi cơ đậu nghe sao hỏng có hiện đại chút nào hết!
Nhân đề cập tới cái cổng cho phi-cơ đậu (Jetway) tôi mới nhớ là cách đây khoảng vài năm mỗi lần tôi bước ra ngoài để đi kiểm soát vòng ngoài phi-cơ trước khi cất cánh tiếng Mỹ gọi là Walk around, Pilot và Co-pilot thay phiên nhau đi vòng quanh phi cơ xem thử có bị chảy nhớt hay thủy-điều, hoặc là phi-cơ có trầy vi sức mẻ hay chim chuột có chui vô làm ổ hay không..v.v... Tôi thấy các chuyên viên bảo trì thay thế các bộ phận cung cấp điện cho phi cơ, nên có một lần hơi tò mò tôi hỏi họ, tại sao phải thay mấy hộp điện này tôi thấy nó vẫn còn mới nguyên mà, bao lâu thì mấy you mới phải thay nó một lần? Được họ trả lời là khi nào hư mới phải thay, nhưng bây giờ họ được lệnh là phải thay tất cả các hộp điện này vì hãng sẽ mua máy bay Airbus hiện đại mới của Tây nên cần các hộp điện có thể cung cấp điện với một cường độ (Ampere) cao hơn loại điện thường dùng cho các loại Boeing và MD-80 v.v... Hai năm nay hãng Hàng không mà tôi đang làm đã bắt đầu mua máy bay Airbus mới của Tây loại Airbus 319, 320, 321 và 330. Cứ mỗi một tháng 4 chiếc Airbus mới giao cho hãng thì hãng phế thải 4 chiếc máy bay cũ như DC-9 hay Boeing 737 hoặc MD-80. Pilot tụi tôi dù muốn dù không đều phải tuần tự thay phiên nhau đi học Airbus. Vì theo dự trù hãng sẽ không còn xử dụng hổn-tạp (mix) các loại Boeing lớn nhỏ, MD-80, DC-9 và Forker F-100 nữa và hoàn toàn sẽ chỉ xử dụng một loại máy bay duy nhứt: Airbus. Các Airbus này tương đương với Boeing 737-300 /400 và 757. Riêng Airbus 330 thì nhỏ hơn Boeing 777 một tý chỉ dùng cho đường bay quốc ngoại. Bạn đọc sẽ thắc mắc sao Mỹ mà lại dùng máy bay của Tây? (Những điều trình bày sau đây tôi không phải làm quảng cáo không công cho Airbus của Tây chỉ xin nói lại những gì mà hãng quảng bá cho nhân viên tụi tôi thôi). Thứ nhứt Airbus: Hiện-đại và bay êm hơn, rẻ tiền hơn Boeing. Thứ nhì Airbus: dễ bảo trì và uống xăng ít hơn Boeing. Thứ ba Airbus: Tất cả hệ thống và Computer trên Airbus đều giống y như nhau, nên Huấn luyện một loại bay được tất cả các loại serie Airbus khác, đỡ tốn tiền huấn luyện và mất thì giờ của các nhân viên phi-hành, nói thêm để quí độc giả được am tường, khi một hãng hàng không xử dùng nhiều loại phi-cơ khác nhau thì vấn đề huấn luyện phi-hành rất phức tạp và tốn kém. Thí dụ như một Pilot đang bay loại MD-80, một năm sau ngày huấn luyện Pilot này không còn thích bay MD-80 vì thấy đường bay của MD-80 sao mà đáp nhiều chỗ quá và mấy cô Ô-tét đờ le sao không được lịch sự cho bằng bên Boeing nên đương sự muốn chuyển sang Boeing 737 chẳng hạn. Vậy là Mr. hay Mrs. Pilot này ghi tên đi học Boeing, theo thứ tự thâm niên hãng sẽ cho đi huấn luyện loại Boeing 737-300 mà không có một thắc mắc nào cả. Hãng sẽ tốn mất một tháng cho Mr. Pilot này học địa-huấn và phi-huấn rồi mới Check out cho Mr. Pilot này ra đi bay lại... Khi mới được mướn vào các hãng Hàng-không thường thì hãng chỉ định cho bạn học loại phi-cơ gì thì bạn học loại đó... và sau một thời gian thâm niên, bạn thích bay thứ gì khác thì ghi tên, đủ thâm niên không có ai trên bạn ghi tên bạn sẽ được kêu tên đi huấn luyện lại loại khác.
Có rất nhiều cựu VNAF hỏi tôi: You làm một tháng bao nhiêu ngày, bay bao nhiêu giờ và You bay đường Quốc nội hay Quốc ngoại, lương lãnh bao nhiêu một tháng? Thưa quí bạn, quan niệm của người mình lâu nay thì hể ai bay được đường Quốc-ngoại mới ngon còn bay đường Quốc-nội thì tầm thường thôi. Nếu quí vị nào để ý: Bạn sẽ ít thấy một ông Pilot trẻ nào của Mỹ bay đường quốc ngoại. Chỉ có mấy ông Pilot già (Xin lỗi quí cụ) mới có kiên-nhẫn ngồi mười mấy tiếng trên phi-cơ, còn mấy ông trẻ (như tui đây chẳng hạn?) thì chỉ muốn đi bay lẹ lẹ rồi về nhà. Lương hướng thì chỉ lãnh thêm tiền phụ trội quốc ngoại một ít thôi. Lâu lâu quí bạn cũng thấy có mấy ông co-pilot trẻ, mấy ông này mới mướn vô nên không có đường lựa chọn, độ 2 năm sau là mấy ông nội này zọt mất tiêu sang loai phi-cơ khác bay trong nội địa. Chung qui bạn muốn bay đường quốc ngoại hay quốc nội là do tự bạn chọn tuỳ theo thâm niên chớ hãng không bắt buộc. Còn về số ngày làm việc trong một tháng của Pilot trung bình 12 đến 15 ngày, không phải bay liên tiếp 12 hay 15 ngày rồi nghỉ vì luật Hàng-không không cho phép Pilot bay liên tiếp 7 ngày, trong vòng 7 ngày đó Pilot không được bay quá 30 giờ và trong một tháng không được bay quá 100 giờ và một năm không được bay quá 1000 giờ, cho nên trung bình tối đa Pilot chỉ có quyền bay 85 giờ một tháng. Mỗi tuần Pilot đi bay 3 hay 4 ngày. Ngày làm việc của Pilot bên hàng-không dân sự Mỹ này không có nghĩa là ngày 8 tiếng, bạn không được bay quá 8 tiếng một ngày (Mười mấy năm nay tôi check lại computer của hãng chưa bao giờ thấy tôi bị bay 8 tiếng bao giờ cả, chỉ xảy ra một hai lần vì lý-do thời-tiết, còn thường khi đi bay thì bạn chỉ ở trên trời trung bình mỗi ngày 4 đến 6 tiếng là tối đa...). Riêng về ngày làm việc, tôi lấy một thí dụ: Nếu Chiều thứ Ba bạn bắt đầu đi làm lúc 5:00 chiều và 2 giờ sau bạn đáp tại phi-trường khác, coi như xong phi-vụ ngày hôm đó, tất cả phi-hành-đoàn của bạn đều về Hotel do hãng cung cấp nghỉ-ngơi, để ngày sau tiếp tục các phi-vụ của 3 ngày còn lại và đến sáng ngày thứ sáu bạn có thể chỉ bay một đường bay rất ngắn khoảng 1:30 phút hay 2 giờ (Nếu ngày hôm qua bạn đã phải bay các đường bay dài) bạn về đáp lại căn cứ mà bạn đã xuất hành 4 ngày trước. Bạn đáp lúc 9 hay 10 giờ sáng, 4 ngày làm việc của bạn bạn coi như xong, bạn sẽ khăn gói quả mướp về nhà nghỉ 3 hay 4 ngày rồi lại tiếp tục như vậy cho các tuần lễ kế tiếp. Như đã trình bày quí bạn thấy ngày làm việc tuy gọi là 4 ngày nhưng ngày đầu tiên chỉ bay có 2 giờ và ngày cuối cùng chỉ bay có 2 hay 3 giờ mà cũng được tính là 2 ngày của 4 ngày làm việc. (Hãng và nghiệp-đoàn phối hợp với nhau để chia các đường bay, để tất cả các Pilot được có số giờ bay đồng đều: Và bạn chọn đường bay cũng tùy thuộc vào thâm niên (Seniorrity) Riêng cá nhân tôi thì may mắn cũng có Seniority kha khá nên không bao giờ chọn các đường bay phải bị bay cuối tuần hay trong các ngày lễ lớn và các đường bay bị đáp nhiều chỗ qua.
Điều kiện làm việc của mỗi hãng cũng hơi khác nhau: Thí-dụ hãng A trả lương giờ bay là 164$ một giờ cho Pilot và 128$ cho co-Pilot bay loại MD-80 hay Boeing 737 hay Airbus 320. (Bay loại phi-cơ lớn chừng nào được trả lương cao chừng đó: vì lương giờ cũng tùy thuộc vào sức nặng và vận tốc của loại phi-cơ, bay đêm từ 6 giờ tối đến 6 giờ sáng được lãnh thêm vài ba dollar hơn giờ bay ngày, trong một năm đôi khi Pilot được lãnh lương trên 100 giờ vì trong tháng đó phải bị đi học địa huấn hàng năm, mỗi ngày đi học được lãnh 4 giờ bay, hoặc là vì bão hay tuyết nặng phi-trường đóng cửa Pilot bị kẹt lại trong hotel của một tỉnh lẻ nào đó vài ba ngày, mỗi ngày ra khỏi căn cứ làm việc như vậy nhân viên phi hành được lãnh tối thiểu là 4 giờ 30 phút và số giờ này không bị lệ thuộc vào con số 85 giờ bay). Hãng B cũng trong nghiệp đoàn và cùng một loại phi-cơ tương tự Pilot bên hãng B lãnh 154$ mỗi giờ bay cho Pilot và 120$ cho co-Pilot. Nhưng bên hảng A ấn định giờ bay thí-dụ từ Houston sang Miami là 1:47 phút, Pilot hãng A đi bay ngày đó dù gặp gió ngược hay bị làm vòng chờ trên trời phải mất đến 2:30 phút mới chui đầu vô đậu tại ống nồng . Pilot hãng A chỉ được trả 1:47 phút chớ không phải 2:30 phút. Nếu Phi-cơ bay đến sớm hơn tỷ dụ 1:25 phút Pilot vẫn được trả 1:47 phút. Ngược lại bên Hãng B dù giờ trả lương ít hơn hãng A nhưng cùng một đường bay nếu phải chờ dưới đất vì lý do thời tiết hay ứ đọng không-lưu Pilot sẽ được trả đúng 2:30 phút hay nhiều hơn. Bạn sẽ nói, vậy thì nếu làm Pilot của hãng B bạn sẽ kiếm cách “câu-giờ” để lãnh bạc, nhưng bạn câu giờ kiểu gì tùy ý nếu không phải vì lý do thời tiết hay không-lưu hoặc là ở miền bắc hay có màn De-Ice máy thổi làm sạch tuyết đóng trên thân phi-cơ nên tốn thì giờ lắm... gặp mấy màn này hành khách không mấy hài lòng nhưng phi-hành-đoàn thì “dui” lắm vì phi-vụ ấn định cho đường bay đó là 1:30 phút mà bây giờ phải chờ đến phiên de-ice nên khi hoàn tất phi-vụ có thể kéo dài và được trả lương 3 hay 4 giờ thay vì 1:30 phút. Và vì hãng theo dỏi bạn rất kỹ, từ khi phi-cơ rời bến đến khi cặp bến hãng không bao giờ không biết bạn đang ở đâu... Giờ bay của nhân viên phi-hành được tính bằng Computer qua hệ thống phát tín từ lúc phi-cơ đóng cửa tại trạm đi và mở cửa tại trạm đến. Nên không tài nào Pilot ăn gian giờ bay được. Chung qui thì vấn đề lương hướng của hãng nào rồi cũng tương đương với nhau nhưng chỉ khác là điều kiện làm việc thôi. Bạn sẽ nói ủa chớ nghe nói Pilot ăn lương khoán mà (salary)? Đúng, nhưng thật sự thì ăn lương giờ, vì hãng nào cũng đều có ấn định lương căn bản tối thiểu cho Pilot là 68 hay 72 giờ mổi tháng, rồi sau đó Pilot đi bay đủ 85 giờ tối đa hay ít hơn nhưng không được bay dưới số giờ tối thiểu trong tháng đó. Và Pilot không có màn bay over time nghĩa là bay quá 85 giờ mỗi tháng. Bạn cũng sẽ thắc mắc, ủa sao đọc báo hay nghe TV nói là Pilot của hãng X nào đó từ chối bay over time nghĩa là sao? Nghĩa là mấy ông nội này đưa ra yêu sách đòi tăng lương và nới rộng điều kiện làm việc, nghiệp-đoàn nội bộ xúi mấy ổng chỉ bay đúng số giờ tối thiểu là 68 hay 72 như hảng đã ấn định. Số giờ sai biệt trong tháng là 13 giờ hay 16 giờ bây giờ được các ông nội này gọi là: over time. Và không ai bắt buộc Pilot phải bay mấy giờ này mặc dù Pilot biết họ bay mỗi giờ lãnh bằng hay hơn lương của một người thường dân đi làm một ngày. Có một vài lần tôi đang đi bay trong những ngày cuối tháng computer trong hãng project là nếu tôi tiếp tục hết 3 hay 4 ngày làm việc, giờ bay của tôi sẽ trên 85 giờ nên sau 2 ngày tôi được hãng ưu-ái cho về sớm và đã có Pilot thay thế trên đường nhận nhiệm vụ thế tôi. Tất cả phi-hành-đoàn khi đi bay thì được lãnh tiền vãn-phản (Per Diem) y như nhau (Giống như tiền ăn trưa phụ-trội của nhân viên phi-Hành KQ mình hồi đó). Trung bình mỗi ngày lãnh 46$ và tiền này được miễn thuế nên hãng trả bằng một check riêng mỗi tháng 2 lần ngoài tiền lương tháng... (Tôi đã lỡ dại dột về nhà khoe với bà xã về món tiền này lúc mới được mướn vào hãng Airlines mười mấy năm về trước, nên từ đó tới giờ tôi cứ bị bả khảo và đòi giữ dùm, thật đúng với cầu hò của người mình: Lấy tiền đưa vợ có đòi được không?).
Trước khi tôi chấm dứt phần này để kể sang những cái hiện-đại khác thì tôi cũng thường hay bị hỏi nhỏ bởi những cụ VNAF vẫn còn có máu hào hoa và tò mò: Vậy chú em đi bay chung với mấy nàng tiếp viên mắt xanh trông rất là sạch nước cảng chắc là đã lắm phải không? Quí vị làm ơn nghe tôi nói và lần tới gặp chú em này làm ơn đừng có hỏi mấy câu cắc cớ vậy nữa: Tôi có hỏi mấy Pilot già trong hãng hồi tôi mới vô nghề, mấy ông nói hồi thuở xa xưa ấy (khoảng trước năm 1975) thì vấn đề lăng nhăng với mấy cô tiếp-viên cũng có lai rai... nhưng bây giờ thì hãng nào cũng bị đàn bà chúng nó kiện thưa về vấn đề “Sexual harassement” nên mấy ông Pilot già có khuyên, mấy you còn trẻ đừng có dại dột rồi mai mốt rủi bị mấy con nhỏ đem mấy you ra kiện vậy là lương sáu số của mấy you coi như đi đoong... Hãng tôi có trên 6 ngàn Pilot, một mình tôi là Pilot người Việt-Nam và cũng là cựu VNAF nên ai cũng biết, tôi làm chuyện tốt chưa chắc cả hãng đều biết... nhưng lỡ dại làm chuyện bá láp không sớm thì muộn cả hãng sẽ biết, nên vì vấn đề thể diện của dân Việt và cựu VNAF tôi luôn luôn ngay thẳng, tôi cũng để ý nếu các Pilot đàng hoàng thì mấy cô tiếp viên đối xử với Pilot rất đàng hoàng còn nếu Pilot cà chớn với mấy dì nữ nầy thì mấy dì nữ này cũng sẽ cà chớn lại không kém và Pilot tụi tôi lúc nào cũng yếm thế: Tụi tôi có 2 mạng mà mấy dì nữ này có đến 4 hay 8 mạng trong mỗi chuyến bay, mai mốt nếu phải đổi sang bay Airbus 330 thì có đến 12 cô Tiếp-viên lận! Chọc ghẹo mấy má này có ngày mang vạ vào thân...!
Trở lại vấn đề hiện-đại và hiện-đại-hóa của hãng tôi đang làm về vấn đề thay thế các loại máy bay cũ bằng Airbus của Tây. Chắc quí vị nào sang Mỹ này hơi lâu vẫn còn nhớ, hồi xưa cái TV ở Mỹ không có Remote control và nếu có thì cũng chỉ dùng để đổi đài hay vặn âm thanh lớn nhỏ là cùng, không có mười mấy cái nút bấm như bây giờ và còn làm được đủ thứ chuyện khác... còn xe hơi thì hồi đó chỉ có Cruise Control cho một vài loại xe tân tiến. Bây giờ thì hầu như xe nào cũng có cruise control và có xe còn có TV màu, điện thoại và bản đồ chỉ dẫn dùng hệ thống GPS (Global Positioning System) nữa... Trong vòng 25 năm qua nền tiến-hoá của khoa-học đã áp dụng được cho những tiện nghi dưới đất thì dĩ nhiên trong ngành hàng không trên trời cũng phải tiến xa hơn nữa. Không phải bây giờ bị hãng bắt đi học bay Airbus rồi tôi phải khen Airbus dùm cho mấy thằng Tây, nhưng tôi bắt buộc phải khen vì phi-cơ này quá ư hiện-đại. Mời bạn thử nhìn và so sánh phòng lái của Airbus và của Boeing 737. Phòng lái (Cockpit) của Boeing 737-300/400 rất nhiều đồng hồ dùng cho không hành (Navigation) và cho máy móc cùng các thứ linh tinh khác. Cũng dùng computer cho không hành nhưng dựa vào các đài phát tuyến dưới đất. Hai cần lái cho mỗi Pilot, cả hai Pilot điều khiển máy bay y như nhau. Phòng lái của Airbus 319/320/321/330 có sáu màn ảnh TV màu, 2 màn ảnh TV trước mặt mỗi Pilot. Trước mặt mỗi Pilot màn ảnh bên trái dùng cho phi cụ (Flight Instrument) gồm cao độ kế, tốc độ kế và chân trời giả, tốc độ và hướng gió v.v... Màn ảnh bên phải là không hành kế dùng hệ thống vệ tinh GPS (Global Positioning System) tất cả không lộ và vị trí của phi cơ, vị trí các phi-trường giải tỏa dưới đất và các đài phát tuyết không hành (VOR) hiện lên màn ảnh này. Hai màn ảnh TV chính giữa dùng cho các đồng hồ kiểm soát máy móc. Màn ảnh dưới dùng kiểm soát các cửa nẻo trên phi cơ lúc ở dưới đất, khi đang bay dùng theo dõi các hệ thống điện lạnh trên phi-cơ và vài ba chuyện lẩm cẩm khác, hai bộ computer cho mỗi pilot dùng đăng ký các dữ kiện trước khi cất cánh hoặc đang khi bay. Aibus không dùng hệ thống cần lái như tất cả các loại phi-cơ vận tải khác hồi đời xưa đến bây giờ nhưng dùng: Side tick, theo danh từ hàng không nghĩa là cần lái không nằm chính giữa Pilot (như tay lái xe hơi nằm chính giữa người lái) Cần lái của Airbus nằm bên phía tay trái bên dưới cửa sổ phòng lái của Pilot và bên phải của Co-pilot, tụi tôi gọi cần lái này là joystick vì nó giống như cái Joytick của lũ trẻ con chơi game trong TV hay computer ở nhà. Trước mặt 2 Pilot không có gì cả ngoại trừ có một bàn nhỏ có thể kéo ra để “Binh Xập Xám” hay để khay đồ ăn (Bay đường dài về Cali tôi hay kéo bàn này ra để cái Laptop lên trên và đánh cờ-tướng giết thì giờ). Riêng về hoạt động của cần lái (side Stick) trên Airbus hay trên phản-lực F-16 của Không-quân đều hoạt động giống nhau: Nghĩa là cần lái này không nối liền trực tiếp với các hệ-thống dây cáp hay thủy-điều để điều khiển phi-cơ, tất cả mọi động tác của cần lái này đều được chuyển bằng các tín-hiệu điện-tử qua hệ thống 3 computer độc lập tân kỳ, rồi từ đó computer sẽ chuyển những tín-hiệu này đến các cơ-phận chuyển động (servo) để điều khiển các bánh lái trên cánh và đuôi phi-cơ kể luôn cả công suất của động cơ: Có nghĩa là Airbus dùng 100% computer để điều khiển phi-cơ. Trên tất cả các loại phi cơ vận-tải khác hai cần lái nối liền với các dây cáp để Pilot trực tiếp điều khiển phi cơ qua hệ thống thủy điều (Giống như Power Steering trên xe hơi). Nên hễ cần lái di động thì cả hai bên cần lái của Pilot và co-pilot đều di động như nhau. Riêng về Airbus vì dùng computer nên nếu phía Co-pilot di động cái side stick thì bên phía side tick của Pilot không di động: Pilot nào cầm Side stick di động trước thì computer sẽ theo phía đó, nên không có vấn đề cả hai Pilot dành nhau lái máy bay cùng một lần như các loại phi cơ có hai cần điều khiển nối liền (inter-conect). Bạn sẽ thắc mắc vậy rủi ông co-pilot mới ra trường bay quờ quạng làm sao ông Pilot thò tay thò chân vô đó đỡ cho được? Xin thưa phía bên trái của Pilot chính, trên cần lái có gắn thêm một nút bấm nếu ông ta bấm cái nút này thì lập tức cần lái (side stick) của ông co-pilot sẽ hết hiệu lực ngay. Pilot đã bay với loại cần lái nằm trước mặt quen rồi nay lái máy bay mà cầm cái side stick nhỏ xíu trong lòng bàn tay di chuyển nhẹ xều nên mới đầu cảm thấy nó kỳ kỳ làm sao ấy. Nhưng khi đã quen với cái Joystick này rồi thì cảm thấy rất ư là thoải mái không còn muốn trở lại bay mấy loại phi cơ có cần lái cổ điển nữa. Và cộng thêm một phần rất hiện-đại mà pilot nào cũng thích: Computer làm dùm cho bạn tất cả. Bay loại phi-cơ khác thì phải lật bản đồ, phải luôn vặn và thay đổi các tần số của các đài phát tuyến không hành dưới đất (VOR). Airbus thì dùng hệ thống không-hành (navigation) bằng vệ-tinh GPS nên tất cả các đường bay đã và luôn luôn được cập nhựt hóa (update) mỗi 2 phút. Nên độ chính xác rất cao. Trước mỗi lần cất cánh Pilot hay co-pilot đều phải làm tiền-phi một vài chuyện nho nhỏ; tôi lấy thí dụ như ngày hôm nay bạn sẽ cất cánh từ phi-trường Houston bay sang San Francisco. Pilot sẽ phải đăng-ký các dữ-kiện (Input Data) vào computer như số phi-vụ, vị trí của phi-cơ hiện tại đang đậu tại cái ống Nồng (gate) số mấy của phi trường Houston (IAH) và tên của phi-trường đến (Destination) là San Francisco (SFO). Nhiệt độ bên ngoài của phi-trường hiện tại cao độ bay là bao nhiêu v.v.. Sau khi Pilot đã hoàn tất tiền phi, bản đồ nguyên chuyến bay hiện ra ngay trên màn ảnh TV trước mặt (nếu pilot đăng ký lộn thì computer sẽ từ chối không hiện bản đồ và có đèn chớp báo hiệu lộn chỗ nào: thí dụ phi-vụ 1203 từ Houston đi San Francisco mà pilot input là (SAN) San Diego, thì đèn sẽ chớp và thông báo là: Please re-check your destination) chỉ nhìn vào đó người hoa-tiêu có thể hình dung được là chốc nữa sau khi cất cánh mình sẽ bay theo lộ trình nào (lộ trình này cũng đã in sẵn giao cho Pilot trước khi cất cánh =hard copy). Sau khi được đài kiểm soát không-lưu cho lệnh cất cánh Pilot chỉ việc đẩy cần ga lên một chút rồi bấm một nút nhỏ trên cần ga, computer sẽ tự động đẩy cần ga đến công suất tối đa của động-cơ, kể từ giờ phút này trở đi pilot chẳng bao giờ động tới cần ga đó nữa, lên đến cao độ khoảng 1 ngàn bộ (300 mét) sau khi bánh đáp và cánh cản (Flaps) đã được xếp vào thân phi-cơ, động tác kế tiếp của pilot bây giờ là bấm nút Auto-pilot. Nhiệm vụ của Pilot đến đây coi như xong nếu đến phiên Co-pilot bay thì Pilot liên lạc với các đài không-lưu (2 Pilots ngồi đó đợi cho phi-cơ lên trên 10 ngàn bộ để thông báo cho các cô tiếp-viên có thể khởi sự phục-dịch hành khách và pilot thì sẽ được một cô gõ cửa thò đầu vô cockpit hỏi: Coffee, Tea or Me?)
Nếu không bị các vị nhân viên không-lưu dưới đất yêu cầu bạn bình-phi hay quẹo một hướng nào khác trước khi phi-cơ bay hướng về các không-lộ chính (Airway) thì phi-cơ sẽ tự tìm đường hướng về các không lộ và tiếp tục bay lên đến cao-độ đã ấn định sẵn rồi tự- động bình-phi và tự động tìm đường bay đến San Francico... 3 giờ sau khi đến không phận San Francisco nếu không bị các nhân-viên không-lưu yêu cầu bạn tiếp tục giữ hay giảm cao-độ hay tạm thời quẹo sang hướng khác thì phi cơ sẽ tự động giảm cao độ, tốc-độ và bay ngay đến phi-trường San Francisco và tự động đáp ngay vào phi-đạo đã được đăng-ký sẵn (Pre-program). Nhiệm vụ của pilot là thả bánh đáp, cánh cản và vặn điều chỉnh nút đồng hồ tốc độ. Sau khi đáp phi-cơ cũng sẽ tự động thắng và dừng lại một mình. Và xin thưa với quí bạn cái gì trên Airbus cũng do computer điều khiển và tự động cả nhưng có một cái mà Airbus không làm được (mà cũng có thể trong tương lai Airbus hay một loại phi-cơ tân kỳ nào đó có thể làm được) là sau khi đáp Airbus không biết đường di chuyển vô bến đậu nên sau khi phi-cơ đã dừng lại trên phi-đạo Pilot phải tắt hệ thống Auto-Pilot và dẫn Airbus vào đậu đúng số của “ống Nồng”.
Phần trên đây tôi chỉ muốn trình bày là những gì mà Airbus hay các loại phi-cơ tân kỳ khác hiện nay có thể làm được. Thật sự ít có khi nào Pilot để cho phi-cơ đáp tự động (Phi-cơ đáp tự động không hay bằng Pilot đáp nhưng Phi-cơ tự-động đáp rất chính xác và rất An-toàn (Very Precise and very safe landing) Luật của Hàng Không Hoa-kỳ là Pilot không được đáp lúc trời xấu bị sa mù (fog) dầy đặc làm giới hạn tầm nhìn xa của Pilot mà phải để cho auto pilot đáp. Bình thường thì tụi tôi chỉ để cho Auto-pilot chỉ làm nhiệm vụ không hành bình phi, và máy móc nhưng lúc gần đến phi-trường thì tụi tôi tắt không còn dùng đến auto-pilot nữa. Vì mình mang tiếng là Pilot cái thú lớn lao nhứt của nghề Phi-công vận-tải là được đáp phi-cơ chở đầy hành khách, đáp một cái cho thật ngon lành, thật lả lướt và êm ái trên mặt phi-đạo. Nay lại để cho Auto-Pilot đáp dùm coi bộ hổng hiện-đại chút nào hết.
Pilot Lăng Cha Cả
Herky 482
Pilot Lăng Cha Cả
Herky 482
Sau gần mười năm mất liên lạc với thằng bạn thân học ngoài Trường Kỹ-thuật Nha-Trang... Năm 2000, nhờ đi dự kỷ niệm 35 năm của khóa KQ 65 bên California hôm đầu tháng 7, tôi may mắn được gặp lại cựu Đ/u Ân Mù bên AC 119 (ông này Mù mà sao lái được AC-119?) ông đàn anh cho tôi địa chỉ E.mail của thằng bạn cũ, vậy là chưa đầy 1 tuần lễ sau tôi và thằng Huệ đã ngồi nhí nhố với nhau tại quán Trúc trên đường Brookhusrt bên Quận Cam Cali. Đang lúc ăn nhậu nó kể cho tôi nghe chuyện, cách đây không lâu nó lên phi trường Los Angeles để đón người nhà tình cờ nó gặp phái đoàn 5 người Việt Nam mà trong đó có một người mà nó quen biết cách đây 2 năm khi nó trở về Nha-Trang thăm nhà, tên này ở kế nhà ông bà già nó, chánh gốc Hà-Nội có ăn học nên ăn nói rất lễ độ. Nó hỏi ông bạn của nó đi đâu mà lạc sang đế quốc Mỹ này? Ông bạn kia trả lời: - Dạ nhà nước gởi chúng em sang đây mấy tuần để khai triển về ống nồng đấy anh ạ!! Thằng bạn tôi vừa cười vừa nói, mày xem tao là lính Nhảy dù, nội nghe nó nói chữ “ống Nồng” trong bụng tạo cứ nghĩ mẹ kiếp, hết chiến tranh mấy chục năm nay rồi mà chả lẽ nhà nước lại ưu ái gởi mấy thằng ông nội này qua Mỹ để học súng cành nông à? Tao không hiểu cái ống Nồng là cái chó gì nên tao hỏi nó:
- Mà cái ống nòng tiếng Mỹ gọi là cái gì vậy anh?
- Dạ là cái Jet Way đấy anh Huệ ạ! (Cổng cho Phi-cơ đậu tại các phi trường tân-tiến).
Có một hãng nào đó trên tiểu bang Utah trúng thầu cung cấp cho và ráp những cổng đậu cho phi-cơ tại hai phi-trường lớn bên VN là Tân Sơn Nhứt và Phi-Trường Nội-Bài ngoài Hà Nội... Nên các chuyên gia này được Chính phủ và nhân dân ta gởi sang Mỹ để học về cách xử dụng và bảo trì các ống Nồng hiện đại này. Sau 25 năm khi đà tiến hóa của Nhân loại đã đi tận tới cõi vô cực nào... thì bây giờ tại một nước nổi tiếng là đỉnh cao trí tuệ loài người mới hiện-đại-hóa được 2 cái ống nồng tại phi trường Quốc tế Tân Sơn Nhứt và 4 cái ống Nồng tại phi-trường Nội-Bài ngoài Hà-nội và sẽ còn thêm nữa (phi-trường này trường đang xây cất lớn cho đúng với tiêu chuẩn Quốc tế?). Thật là một bức tiến nhảy vọt tột đỉnh (Quantum leap!). Tôi nghe thằng bạn tôi kể cũng không làm sao nín cười được, tôi nói tại mày “nhà mùa” quá nên không biết cái ống nồng đó thôi, chớ mày nghĩ coi cái Jetway nó thun vô giãn ra được mà danh từ bình dân người mình có khi họ nói nồng vô nồng ra được thì ở thế giới Ưu Việt người ta gọi đó là ống nồng là đúng rồi... còn gọi cái Jetway là cổng cho phi cơ đậu nghe sao hỏng có hiện đại chút nào hết!
Nhân đề cập tới cái cổng cho phi-cơ đậu (Jetway) tôi mới nhớ là cách đây khoảng vài năm mỗi lần tôi bước ra ngoài để đi kiểm soát vòng ngoài phi-cơ trước khi cất cánh tiếng Mỹ gọi là Walk around, Pilot và Co-pilot thay phiên nhau đi vòng quanh phi cơ xem thử có bị chảy nhớt hay thủy-điều, hoặc là phi-cơ có trầy vi sức mẻ hay chim chuột có chui vô làm ổ hay không..v.v... Tôi thấy các chuyên viên bảo trì thay thế các bộ phận cung cấp điện cho phi cơ, nên có một lần hơi tò mò tôi hỏi họ, tại sao phải thay mấy hộp điện này tôi thấy nó vẫn còn mới nguyên mà, bao lâu thì mấy you mới phải thay nó một lần? Được họ trả lời là khi nào hư mới phải thay, nhưng bây giờ họ được lệnh là phải thay tất cả các hộp điện này vì hãng sẽ mua máy bay Airbus hiện đại mới của Tây nên cần các hộp điện có thể cung cấp điện với một cường độ (Ampere) cao hơn loại điện thường dùng cho các loại Boeing và MD-80 v.v... Hai năm nay hãng Hàng không mà tôi đang làm đã bắt đầu mua máy bay Airbus mới của Tây loại Airbus 319, 320, 321 và 330. Cứ mỗi một tháng 4 chiếc Airbus mới giao cho hãng thì hãng phế thải 4 chiếc máy bay cũ như DC-9 hay Boeing 737 hoặc MD-80. Pilot tụi tôi dù muốn dù không đều phải tuần tự thay phiên nhau đi học Airbus. Vì theo dự trù hãng sẽ không còn xử dụng hổn-tạp (mix) các loại Boeing lớn nhỏ, MD-80, DC-9 và Forker F-100 nữa và hoàn toàn sẽ chỉ xử dụng một loại máy bay duy nhứt: Airbus. Các Airbus này tương đương với Boeing 737-300 /400 và 757. Riêng Airbus 330 thì nhỏ hơn Boeing 777 một tý chỉ dùng cho đường bay quốc ngoại. Bạn đọc sẽ thắc mắc sao Mỹ mà lại dùng máy bay của Tây? (Những điều trình bày sau đây tôi không phải làm quảng cáo không công cho Airbus của Tây chỉ xin nói lại những gì mà hãng quảng bá cho nhân viên tụi tôi thôi). Thứ nhứt Airbus: Hiện-đại và bay êm hơn, rẻ tiền hơn Boeing. Thứ nhì Airbus: dễ bảo trì và uống xăng ít hơn Boeing. Thứ ba Airbus: Tất cả hệ thống và Computer trên Airbus đều giống y như nhau, nên Huấn luyện một loại bay được tất cả các loại serie Airbus khác, đỡ tốn tiền huấn luyện và mất thì giờ của các nhân viên phi-hành, nói thêm để quí độc giả được am tường, khi một hãng hàng không xử dùng nhiều loại phi-cơ khác nhau thì vấn đề huấn luyện phi-hành rất phức tạp và tốn kém. Thí dụ như một Pilot đang bay loại MD-80, một năm sau ngày huấn luyện Pilot này không còn thích bay MD-80 vì thấy đường bay của MD-80 sao mà đáp nhiều chỗ quá và mấy cô Ô-tét đờ le sao không được lịch sự cho bằng bên Boeing nên đương sự muốn chuyển sang Boeing 737 chẳng hạn. Vậy là Mr. hay Mrs. Pilot này ghi tên đi học Boeing, theo thứ tự thâm niên hãng sẽ cho đi huấn luyện loại Boeing 737-300 mà không có một thắc mắc nào cả. Hãng sẽ tốn mất một tháng cho Mr. Pilot này học địa-huấn và phi-huấn rồi mới Check out cho Mr. Pilot này ra đi bay lại... Khi mới được mướn vào các hãng Hàng-không thường thì hãng chỉ định cho bạn học loại phi-cơ gì thì bạn học loại đó... và sau một thời gian thâm niên, bạn thích bay thứ gì khác thì ghi tên, đủ thâm niên không có ai trên bạn ghi tên bạn sẽ được kêu tên đi huấn luyện lại loại khác.
Có rất nhiều cựu VNAF hỏi tôi: You làm một tháng bao nhiêu ngày, bay bao nhiêu giờ và You bay đường Quốc nội hay Quốc ngoại, lương lãnh bao nhiêu một tháng? Thưa quí bạn, quan niệm của người mình lâu nay thì hể ai bay được đường Quốc-ngoại mới ngon còn bay đường Quốc-nội thì tầm thường thôi. Nếu quí vị nào để ý: Bạn sẽ ít thấy một ông Pilot trẻ nào của Mỹ bay đường quốc ngoại. Chỉ có mấy ông Pilot già (Xin lỗi quí cụ) mới có kiên-nhẫn ngồi mười mấy tiếng trên phi-cơ, còn mấy ông trẻ (như tui đây chẳng hạn?) thì chỉ muốn đi bay lẹ lẹ rồi về nhà. Lương hướng thì chỉ lãnh thêm tiền phụ trội quốc ngoại một ít thôi. Lâu lâu quí bạn cũng thấy có mấy ông co-pilot trẻ, mấy ông này mới mướn vô nên không có đường lựa chọn, độ 2 năm sau là mấy ông nội này zọt mất tiêu sang loai phi-cơ khác bay trong nội địa. Chung qui bạn muốn bay đường quốc ngoại hay quốc nội là do tự bạn chọn tuỳ theo thâm niên chớ hãng không bắt buộc. Còn về số ngày làm việc trong một tháng của Pilot trung bình 12 đến 15 ngày, không phải bay liên tiếp 12 hay 15 ngày rồi nghỉ vì luật Hàng-không không cho phép Pilot bay liên tiếp 7 ngày, trong vòng 7 ngày đó Pilot không được bay quá 30 giờ và trong một tháng không được bay quá 100 giờ và một năm không được bay quá 1000 giờ, cho nên trung bình tối đa Pilot chỉ có quyền bay 85 giờ một tháng. Mỗi tuần Pilot đi bay 3 hay 4 ngày. Ngày làm việc của Pilot bên hàng-không dân sự Mỹ này không có nghĩa là ngày 8 tiếng, bạn không được bay quá 8 tiếng một ngày (Mười mấy năm nay tôi check lại computer của hãng chưa bao giờ thấy tôi bị bay 8 tiếng bao giờ cả, chỉ xảy ra một hai lần vì lý-do thời-tiết, còn thường khi đi bay thì bạn chỉ ở trên trời trung bình mỗi ngày 4 đến 6 tiếng là tối đa...). Riêng về ngày làm việc, tôi lấy một thí dụ: Nếu Chiều thứ Ba bạn bắt đầu đi làm lúc 5:00 chiều và 2 giờ sau bạn đáp tại phi-trường khác, coi như xong phi-vụ ngày hôm đó, tất cả phi-hành-đoàn của bạn đều về Hotel do hãng cung cấp nghỉ-ngơi, để ngày sau tiếp tục các phi-vụ của 3 ngày còn lại và đến sáng ngày thứ sáu bạn có thể chỉ bay một đường bay rất ngắn khoảng 1:30 phút hay 2 giờ (Nếu ngày hôm qua bạn đã phải bay các đường bay dài) bạn về đáp lại căn cứ mà bạn đã xuất hành 4 ngày trước. Bạn đáp lúc 9 hay 10 giờ sáng, 4 ngày làm việc của bạn bạn coi như xong, bạn sẽ khăn gói quả mướp về nhà nghỉ 3 hay 4 ngày rồi lại tiếp tục như vậy cho các tuần lễ kế tiếp. Như đã trình bày quí bạn thấy ngày làm việc tuy gọi là 4 ngày nhưng ngày đầu tiên chỉ bay có 2 giờ và ngày cuối cùng chỉ bay có 2 hay 3 giờ mà cũng được tính là 2 ngày của 4 ngày làm việc. (Hãng và nghiệp-đoàn phối hợp với nhau để chia các đường bay, để tất cả các Pilot được có số giờ bay đồng đều: Và bạn chọn đường bay cũng tùy thuộc vào thâm niên (Seniorrity) Riêng cá nhân tôi thì may mắn cũng có Seniority kha khá nên không bao giờ chọn các đường bay phải bị bay cuối tuần hay trong các ngày lễ lớn và các đường bay bị đáp nhiều chỗ qua.
Điều kiện làm việc của mỗi hãng cũng hơi khác nhau: Thí-dụ hãng A trả lương giờ bay là 164$ một giờ cho Pilot và 128$ cho co-Pilot bay loại MD-80 hay Boeing 737 hay Airbus 320. (Bay loại phi-cơ lớn chừng nào được trả lương cao chừng đó: vì lương giờ cũng tùy thuộc vào sức nặng và vận tốc của loại phi-cơ, bay đêm từ 6 giờ tối đến 6 giờ sáng được lãnh thêm vài ba dollar hơn giờ bay ngày, trong một năm đôi khi Pilot được lãnh lương trên 100 giờ vì trong tháng đó phải bị đi học địa huấn hàng năm, mỗi ngày đi học được lãnh 4 giờ bay, hoặc là vì bão hay tuyết nặng phi-trường đóng cửa Pilot bị kẹt lại trong hotel của một tỉnh lẻ nào đó vài ba ngày, mỗi ngày ra khỏi căn cứ làm việc như vậy nhân viên phi hành được lãnh tối thiểu là 4 giờ 30 phút và số giờ này không bị lệ thuộc vào con số 85 giờ bay). Hãng B cũng trong nghiệp đoàn và cùng một loại phi-cơ tương tự Pilot bên hãng B lãnh 154$ mỗi giờ bay cho Pilot và 120$ cho co-Pilot. Nhưng bên hảng A ấn định giờ bay thí-dụ từ Houston sang Miami là 1:47 phút, Pilot hãng A đi bay ngày đó dù gặp gió ngược hay bị làm vòng chờ trên trời phải mất đến 2:30 phút mới chui đầu vô đậu tại ống nồng . Pilot hãng A chỉ được trả 1:47 phút chớ không phải 2:30 phút. Nếu Phi-cơ bay đến sớm hơn tỷ dụ 1:25 phút Pilot vẫn được trả 1:47 phút. Ngược lại bên Hãng B dù giờ trả lương ít hơn hãng A nhưng cùng một đường bay nếu phải chờ dưới đất vì lý do thời tiết hay ứ đọng không-lưu Pilot sẽ được trả đúng 2:30 phút hay nhiều hơn. Bạn sẽ nói, vậy thì nếu làm Pilot của hãng B bạn sẽ kiếm cách “câu-giờ” để lãnh bạc, nhưng bạn câu giờ kiểu gì tùy ý nếu không phải vì lý do thời tiết hay không-lưu hoặc là ở miền bắc hay có màn De-Ice máy thổi làm sạch tuyết đóng trên thân phi-cơ nên tốn thì giờ lắm... gặp mấy màn này hành khách không mấy hài lòng nhưng phi-hành-đoàn thì “dui” lắm vì phi-vụ ấn định cho đường bay đó là 1:30 phút mà bây giờ phải chờ đến phiên de-ice nên khi hoàn tất phi-vụ có thể kéo dài và được trả lương 3 hay 4 giờ thay vì 1:30 phút. Và vì hãng theo dỏi bạn rất kỹ, từ khi phi-cơ rời bến đến khi cặp bến hãng không bao giờ không biết bạn đang ở đâu... Giờ bay của nhân viên phi-hành được tính bằng Computer qua hệ thống phát tín từ lúc phi-cơ đóng cửa tại trạm đi và mở cửa tại trạm đến. Nên không tài nào Pilot ăn gian giờ bay được. Chung qui thì vấn đề lương hướng của hãng nào rồi cũng tương đương với nhau nhưng chỉ khác là điều kiện làm việc thôi. Bạn sẽ nói ủa chớ nghe nói Pilot ăn lương khoán mà (salary)? Đúng, nhưng thật sự thì ăn lương giờ, vì hãng nào cũng đều có ấn định lương căn bản tối thiểu cho Pilot là 68 hay 72 giờ mổi tháng, rồi sau đó Pilot đi bay đủ 85 giờ tối đa hay ít hơn nhưng không được bay dưới số giờ tối thiểu trong tháng đó. Và Pilot không có màn bay over time nghĩa là bay quá 85 giờ mỗi tháng. Bạn cũng sẽ thắc mắc, ủa sao đọc báo hay nghe TV nói là Pilot của hãng X nào đó từ chối bay over time nghĩa là sao? Nghĩa là mấy ông nội này đưa ra yêu sách đòi tăng lương và nới rộng điều kiện làm việc, nghiệp-đoàn nội bộ xúi mấy ổng chỉ bay đúng số giờ tối thiểu là 68 hay 72 như hảng đã ấn định. Số giờ sai biệt trong tháng là 13 giờ hay 16 giờ bây giờ được các ông nội này gọi là: over time. Và không ai bắt buộc Pilot phải bay mấy giờ này mặc dù Pilot biết họ bay mỗi giờ lãnh bằng hay hơn lương của một người thường dân đi làm một ngày. Có một vài lần tôi đang đi bay trong những ngày cuối tháng computer trong hãng project là nếu tôi tiếp tục hết 3 hay 4 ngày làm việc, giờ bay của tôi sẽ trên 85 giờ nên sau 2 ngày tôi được hãng ưu-ái cho về sớm và đã có Pilot thay thế trên đường nhận nhiệm vụ thế tôi. Tất cả phi-hành-đoàn khi đi bay thì được lãnh tiền vãn-phản (Per Diem) y như nhau (Giống như tiền ăn trưa phụ-trội của nhân viên phi-Hành KQ mình hồi đó). Trung bình mỗi ngày lãnh 46$ và tiền này được miễn thuế nên hãng trả bằng một check riêng mỗi tháng 2 lần ngoài tiền lương tháng... (Tôi đã lỡ dại dột về nhà khoe với bà xã về món tiền này lúc mới được mướn vào hãng Airlines mười mấy năm về trước, nên từ đó tới giờ tôi cứ bị bả khảo và đòi giữ dùm, thật đúng với cầu hò của người mình: Lấy tiền đưa vợ có đòi được không?).
Trước khi tôi chấm dứt phần này để kể sang những cái hiện-đại khác thì tôi cũng thường hay bị hỏi nhỏ bởi những cụ VNAF vẫn còn có máu hào hoa và tò mò: Vậy chú em đi bay chung với mấy nàng tiếp viên mắt xanh trông rất là sạch nước cảng chắc là đã lắm phải không? Quí vị làm ơn nghe tôi nói và lần tới gặp chú em này làm ơn đừng có hỏi mấy câu cắc cớ vậy nữa: Tôi có hỏi mấy Pilot già trong hãng hồi tôi mới vô nghề, mấy ông nói hồi thuở xa xưa ấy (khoảng trước năm 1975) thì vấn đề lăng nhăng với mấy cô tiếp-viên cũng có lai rai... nhưng bây giờ thì hãng nào cũng bị đàn bà chúng nó kiện thưa về vấn đề “Sexual harassement” nên mấy ông Pilot già có khuyên, mấy you còn trẻ đừng có dại dột rồi mai mốt rủi bị mấy con nhỏ đem mấy you ra kiện vậy là lương sáu số của mấy you coi như đi đoong... Hãng tôi có trên 6 ngàn Pilot, một mình tôi là Pilot người Việt-Nam và cũng là cựu VNAF nên ai cũng biết, tôi làm chuyện tốt chưa chắc cả hãng đều biết... nhưng lỡ dại làm chuyện bá láp không sớm thì muộn cả hãng sẽ biết, nên vì vấn đề thể diện của dân Việt và cựu VNAF tôi luôn luôn ngay thẳng, tôi cũng để ý nếu các Pilot đàng hoàng thì mấy cô tiếp viên đối xử với Pilot rất đàng hoàng còn nếu Pilot cà chớn với mấy dì nữ nầy thì mấy dì nữ này cũng sẽ cà chớn lại không kém và Pilot tụi tôi lúc nào cũng yếm thế: Tụi tôi có 2 mạng mà mấy dì nữ này có đến 4 hay 8 mạng trong mỗi chuyến bay, mai mốt nếu phải đổi sang bay Airbus 330 thì có đến 12 cô Tiếp-viên lận! Chọc ghẹo mấy má này có ngày mang vạ vào thân...!
Trở lại vấn đề hiện-đại và hiện-đại-hóa của hãng tôi đang làm về vấn đề thay thế các loại máy bay cũ bằng Airbus của Tây. Chắc quí vị nào sang Mỹ này hơi lâu vẫn còn nhớ, hồi xưa cái TV ở Mỹ không có Remote control và nếu có thì cũng chỉ dùng để đổi đài hay vặn âm thanh lớn nhỏ là cùng, không có mười mấy cái nút bấm như bây giờ và còn làm được đủ thứ chuyện khác... còn xe hơi thì hồi đó chỉ có Cruise Control cho một vài loại xe tân tiến. Bây giờ thì hầu như xe nào cũng có cruise control và có xe còn có TV màu, điện thoại và bản đồ chỉ dẫn dùng hệ thống GPS (Global Positioning System) nữa... Trong vòng 25 năm qua nền tiến-hoá của khoa-học đã áp dụng được cho những tiện nghi dưới đất thì dĩ nhiên trong ngành hàng không trên trời cũng phải tiến xa hơn nữa. Không phải bây giờ bị hãng bắt đi học bay Airbus rồi tôi phải khen Airbus dùm cho mấy thằng Tây, nhưng tôi bắt buộc phải khen vì phi-cơ này quá ư hiện-đại. Mời bạn thử nhìn và so sánh phòng lái của Airbus và của Boeing 737. Phòng lái (Cockpit) của Boeing 737-300/400 rất nhiều đồng hồ dùng cho không hành (Navigation) và cho máy móc cùng các thứ linh tinh khác. Cũng dùng computer cho không hành nhưng dựa vào các đài phát tuyến dưới đất. Hai cần lái cho mỗi Pilot, cả hai Pilot điều khiển máy bay y như nhau. Phòng lái của Airbus 319/320/321/330 có sáu màn ảnh TV màu, 2 màn ảnh TV trước mặt mỗi Pilot. Trước mặt mỗi Pilot màn ảnh bên trái dùng cho phi cụ (Flight Instrument) gồm cao độ kế, tốc độ kế và chân trời giả, tốc độ và hướng gió v.v... Màn ảnh bên phải là không hành kế dùng hệ thống vệ tinh GPS (Global Positioning System) tất cả không lộ và vị trí của phi cơ, vị trí các phi-trường giải tỏa dưới đất và các đài phát tuyết không hành (VOR) hiện lên màn ảnh này. Hai màn ảnh TV chính giữa dùng cho các đồng hồ kiểm soát máy móc. Màn ảnh dưới dùng kiểm soát các cửa nẻo trên phi cơ lúc ở dưới đất, khi đang bay dùng theo dõi các hệ thống điện lạnh trên phi-cơ và vài ba chuyện lẩm cẩm khác, hai bộ computer cho mỗi pilot dùng đăng ký các dữ kiện trước khi cất cánh hoặc đang khi bay. Aibus không dùng hệ thống cần lái như tất cả các loại phi-cơ vận tải khác hồi đời xưa đến bây giờ nhưng dùng: Side tick, theo danh từ hàng không nghĩa là cần lái không nằm chính giữa Pilot (như tay lái xe hơi nằm chính giữa người lái) Cần lái của Airbus nằm bên phía tay trái bên dưới cửa sổ phòng lái của Pilot và bên phải của Co-pilot, tụi tôi gọi cần lái này là joystick vì nó giống như cái Joytick của lũ trẻ con chơi game trong TV hay computer ở nhà. Trước mặt 2 Pilot không có gì cả ngoại trừ có một bàn nhỏ có thể kéo ra để “Binh Xập Xám” hay để khay đồ ăn (Bay đường dài về Cali tôi hay kéo bàn này ra để cái Laptop lên trên và đánh cờ-tướng giết thì giờ). Riêng về hoạt động của cần lái (side Stick) trên Airbus hay trên phản-lực F-16 của Không-quân đều hoạt động giống nhau: Nghĩa là cần lái này không nối liền trực tiếp với các hệ-thống dây cáp hay thủy-điều để điều khiển phi-cơ, tất cả mọi động tác của cần lái này đều được chuyển bằng các tín-hiệu điện-tử qua hệ thống 3 computer độc lập tân kỳ, rồi từ đó computer sẽ chuyển những tín-hiệu này đến các cơ-phận chuyển động (servo) để điều khiển các bánh lái trên cánh và đuôi phi-cơ kể luôn cả công suất của động cơ: Có nghĩa là Airbus dùng 100% computer để điều khiển phi-cơ. Trên tất cả các loại phi cơ vận-tải khác hai cần lái nối liền với các dây cáp để Pilot trực tiếp điều khiển phi cơ qua hệ thống thủy điều (Giống như Power Steering trên xe hơi). Nên hễ cần lái di động thì cả hai bên cần lái của Pilot và co-pilot đều di động như nhau. Riêng về Airbus vì dùng computer nên nếu phía Co-pilot di động cái side stick thì bên phía side tick của Pilot không di động: Pilot nào cầm Side stick di động trước thì computer sẽ theo phía đó, nên không có vấn đề cả hai Pilot dành nhau lái máy bay cùng một lần như các loại phi cơ có hai cần điều khiển nối liền (inter-conect). Bạn sẽ thắc mắc vậy rủi ông co-pilot mới ra trường bay quờ quạng làm sao ông Pilot thò tay thò chân vô đó đỡ cho được? Xin thưa phía bên trái của Pilot chính, trên cần lái có gắn thêm một nút bấm nếu ông ta bấm cái nút này thì lập tức cần lái (side stick) của ông co-pilot sẽ hết hiệu lực ngay. Pilot đã bay với loại cần lái nằm trước mặt quen rồi nay lái máy bay mà cầm cái side stick nhỏ xíu trong lòng bàn tay di chuyển nhẹ xều nên mới đầu cảm thấy nó kỳ kỳ làm sao ấy. Nhưng khi đã quen với cái Joystick này rồi thì cảm thấy rất ư là thoải mái không còn muốn trở lại bay mấy loại phi cơ có cần lái cổ điển nữa. Và cộng thêm một phần rất hiện-đại mà pilot nào cũng thích: Computer làm dùm cho bạn tất cả. Bay loại phi-cơ khác thì phải lật bản đồ, phải luôn vặn và thay đổi các tần số của các đài phát tuyến không hành dưới đất (VOR). Airbus thì dùng hệ thống không-hành (navigation) bằng vệ-tinh GPS nên tất cả các đường bay đã và luôn luôn được cập nhựt hóa (update) mỗi 2 phút. Nên độ chính xác rất cao. Trước mỗi lần cất cánh Pilot hay co-pilot đều phải làm tiền-phi một vài chuyện nho nhỏ; tôi lấy thí dụ như ngày hôm nay bạn sẽ cất cánh từ phi-trường Houston bay sang San Francisco. Pilot sẽ phải đăng-ký các dữ-kiện (Input Data) vào computer như số phi-vụ, vị trí của phi-cơ hiện tại đang đậu tại cái ống Nồng (gate) số mấy của phi trường Houston (IAH) và tên của phi-trường đến (Destination) là San Francisco (SFO). Nhiệt độ bên ngoài của phi-trường hiện tại cao độ bay là bao nhiêu v.v.. Sau khi Pilot đã hoàn tất tiền phi, bản đồ nguyên chuyến bay hiện ra ngay trên màn ảnh TV trước mặt (nếu pilot đăng ký lộn thì computer sẽ từ chối không hiện bản đồ và có đèn chớp báo hiệu lộn chỗ nào: thí dụ phi-vụ 1203 từ Houston đi San Francisco mà pilot input là (SAN) San Diego, thì đèn sẽ chớp và thông báo là: Please re-check your destination) chỉ nhìn vào đó người hoa-tiêu có thể hình dung được là chốc nữa sau khi cất cánh mình sẽ bay theo lộ trình nào (lộ trình này cũng đã in sẵn giao cho Pilot trước khi cất cánh =hard copy). Sau khi được đài kiểm soát không-lưu cho lệnh cất cánh Pilot chỉ việc đẩy cần ga lên một chút rồi bấm một nút nhỏ trên cần ga, computer sẽ tự động đẩy cần ga đến công suất tối đa của động-cơ, kể từ giờ phút này trở đi pilot chẳng bao giờ động tới cần ga đó nữa, lên đến cao độ khoảng 1 ngàn bộ (300 mét) sau khi bánh đáp và cánh cản (Flaps) đã được xếp vào thân phi-cơ, động tác kế tiếp của pilot bây giờ là bấm nút Auto-pilot. Nhiệm vụ của Pilot đến đây coi như xong nếu đến phiên Co-pilot bay thì Pilot liên lạc với các đài không-lưu (2 Pilots ngồi đó đợi cho phi-cơ lên trên 10 ngàn bộ để thông báo cho các cô tiếp-viên có thể khởi sự phục-dịch hành khách và pilot thì sẽ được một cô gõ cửa thò đầu vô cockpit hỏi: Coffee, Tea or Me?)
Nếu không bị các vị nhân viên không-lưu dưới đất yêu cầu bạn bình-phi hay quẹo một hướng nào khác trước khi phi-cơ bay hướng về các không-lộ chính (Airway) thì phi-cơ sẽ tự tìm đường hướng về các không lộ và tiếp tục bay lên đến cao-độ đã ấn định sẵn rồi tự- động bình-phi và tự động tìm đường bay đến San Francico... 3 giờ sau khi đến không phận San Francisco nếu không bị các nhân-viên không-lưu yêu cầu bạn tiếp tục giữ hay giảm cao-độ hay tạm thời quẹo sang hướng khác thì phi cơ sẽ tự động giảm cao độ, tốc-độ và bay ngay đến phi-trường San Francisco và tự động đáp ngay vào phi-đạo đã được đăng-ký sẵn (Pre-program). Nhiệm vụ của pilot là thả bánh đáp, cánh cản và vặn điều chỉnh nút đồng hồ tốc độ. Sau khi đáp phi-cơ cũng sẽ tự động thắng và dừng lại một mình. Và xin thưa với quí bạn cái gì trên Airbus cũng do computer điều khiển và tự động cả nhưng có một cái mà Airbus không làm được (mà cũng có thể trong tương lai Airbus hay một loại phi-cơ tân kỳ nào đó có thể làm được) là sau khi đáp Airbus không biết đường di chuyển vô bến đậu nên sau khi phi-cơ đã dừng lại trên phi-đạo Pilot phải tắt hệ thống Auto-Pilot và dẫn Airbus vào đậu đúng số của “ống Nồng”.
Phần trên đây tôi chỉ muốn trình bày là những gì mà Airbus hay các loại phi-cơ tân kỳ khác hiện nay có thể làm được. Thật sự ít có khi nào Pilot để cho phi-cơ đáp tự động (Phi-cơ đáp tự động không hay bằng Pilot đáp nhưng Phi-cơ tự-động đáp rất chính xác và rất An-toàn (Very Precise and very safe landing) Luật của Hàng Không Hoa-kỳ là Pilot không được đáp lúc trời xấu bị sa mù (fog) dầy đặc làm giới hạn tầm nhìn xa của Pilot mà phải để cho auto pilot đáp. Bình thường thì tụi tôi chỉ để cho Auto-pilot chỉ làm nhiệm vụ không hành bình phi, và máy móc nhưng lúc gần đến phi-trường thì tụi tôi tắt không còn dùng đến auto-pilot nữa. Vì mình mang tiếng là Pilot cái thú lớn lao nhứt của nghề Phi-công vận-tải là được đáp phi-cơ chở đầy hành khách, đáp một cái cho thật ngon lành, thật lả lướt và êm ái trên mặt phi-đạo. Nay lại để cho Auto-Pilot đáp dùm coi bộ hổng hiện-đại chút nào hết.
Pilot Lăng Cha Cả
Herky 482